“Vocês precisam fazer uma autocrítica da própria incompetência. Mas vou ser franco... na boa... na moral... Estamos todos no centro do insolúvel. Só que nós vivemos dele e vocês... não têm saída”
Marcos Willians Herbas Camacho, o “Marcola”, cabeça do PCC, em entrevista ao jornal O GLOBO.

A falência da Varig é a falência da auto-estima do Brasil. Pensei muito antes de chegar a essa patética conclusão: mas não há outra leitura para esse complô que se arrasta por anos e parece chegar ao seu grotesco epílogo agora, quando a nação apaixonada está ligada de corpo e alma nos gramados da Alemanha.

Digo isso com a visão de quem observa o pérfido processo de desnacionalização do país, de desfiguração de sua economia e de cristalização de uma sociedade injusta, onde o direito ao trabalho esvanece para o gáudio de uma elite perversa e entreguista, cada vez mais endinheirada.
Ao longo dos seus 80 anos, a Varig cumpriu no ar e no seu tempo, sobretudo nas relações internacionais, o papel que as estradas de ferro desempenharam implementando economias e gerando casulos de empregos e progresso.
Se a Varig parar, como já está acontecendo até pelo terrorismo de boa parte da mídia, não se iludam, nossa aviação comercial vai se reduzir à “cabotagem” e nós, passageiros, a tarifas exorbitantes e filas de espera.
As linhas internacionais, que asseguram uma plataforma estratégica de soberania, só poderão ser preenchidas pela concorrência estrangeira, o que nos deixará criminosamente vulneráveis.
Grave no caso da Varig é a atitude hipócrita e inercial de um governo que se posiciona como na “reforma” da Previdência, apresentada sob o escopo da impotência diante de um suposto déficit incontrolável.
Diz que o problema é da empresa e ela que se vire. Ou melhor, dos seus heróicos empregados: que abram mão de tudo, se endividem, corram de um lado para outro, como se fosse uma obrigação exclusiva deles a garantia de sobrevivência de um corpo profissional que é a espinha dorsal da aviação brasileira.

Mais do que pirraça

O problema é o tamanho da cabeça de quem pode intervir. Ou melhor, o nível de compromissos secretos que levam pessoas de mediana inteligência a perder de vista a importância de uma empresa de aviação de ampla capilaridade no contexto global, afirmando que o problema é só dela.
É da empresa porque é da brasileira Varig. Porque é de um segmento em que os melhores profissionais do ramo são abandonados pelo próprio Sindicato, pela CUT chapa branca e por quem tem condições reais de intervir em sua defesa.
É um problema que não aconteceu com as gananciosas montadoras de automóveis, que ganharam renúncias fiscais e outros lenitivos, bem de acordo com o modelo de segmentação de direitos, sob a inspiração dos patrões do primeiro mundo.
E que não ocorreu com as empresas privatizadas, socorridas religiosamente pelo BNDES, como a Brasil Ferrovias, detentora de um filé mignon no transporte da soja do centro-oeste para o Porto de Santos, que acaba de demitir metade dos seus empregados.
O desmonte de uma força de trabalho homogênea, uma verdadeira escola em todos os sentidos, não está acontecendo por acaso. É parte desse insólito projeto de globalização, que fatia a economia com objetivos de salvar a hegemonia dos States, que está pelas tabelas, enrascada em suas próprias teias imperialistas.
Porque a Varig é tão importante como peça visível de nossa soberania que um governo patriótico não mediria esforços para mantê-la com a dignidade que a surrupiaram. Isso significa dizer: qualquer remédio para restabelecer sua saúde seria apoiado pela opinião pública, inclusive a intervenção do governo na empresa ou a transformação em ações ou empréstimos do contencioso devido às estatais, como Petrobrás e Infraero.
Porque o que se constrói em 80 anos numa atividade altamente delicada como o transporte aéreo não se pode implodir por uma “pirraça” que bem pode esconder no ar algo mais do que aviões de carreira.

E os profissionais?

Admitamos que a Varig esteja parando de vez, enquanto o nosso patriotismo é capciosamente concentrado nos pés dos nossos craques do futebol. O que será dessa família de 9 mil profissionais altamente qualificados?

Nossos aeronautas e aeroviários vão procurar empregos em Angola, como aconteceu com os pilotos da Panair? Vão prestar serviços nas Arábias? Como, se desde o 11 de setembro de 2002 as grandes empresas estrangeiras, inclusive as do tio, sobrevivem pelo apoio que receberam dos seus governos, e ainda estão em processo de recomposição?
Não há como a TAM e a Gol possam suprir os 208 vôos diários, em 137 aeroportos brasileiros e 18 países servidos pela Varig. A desativação das rotas internacionais da empresa brasileira só servirá para premiar estrangeiras com linhas tranqüilas e altamente cobiçadas.
E o que é pior: as estatais credoras ficarão a ver navios, no prejuízo, porque não há hipótese de que venham a resgatar seus créditos com a empresa falida e a maioria de suas aeronaves arrestadas por fabricantes e operadores de leasing.
Numa visão mais dantesca do desfecho( para atualizar-se com o Marcola do PCC) vamos ter um quadro deprimente, com aeromoças trabalhando de babás nos Estados Unidos e aeroviários vendendo produtos paraguaios no camelódromo. E nós, os passageiros, ainda estaremos expostos a um oligopólio que terá as mãos livres para mandar as tarifas para a estratosfera.
Faço esse desabafo por uma única razão: a Varig também é minha, é de todos os brasileiros, tem 80 anos e não 8, tem a história que só é desprezada por essa turminha para quem nada aconteceu no Brasil antes do PT e da CUT. Se não fosse por sua marca, pelo conceito que cimentou, sua sobrevivência se justificaria pelo seu pessoal.
Por isso, ao derramar minhas próprias lágrimas, diante da tela trêmula do meu computador, quero render meu tributo de brasileiro a esses heróicos TRABALHADORES DO GRUPO VARIG, que ainda estão tentando fazer sozinhos o que seria uma obrigação de toda a sociedade brasileira.

coluna@pedroporfirio.com

"O grande culpado (pela crise da Varig) é o governo federal. A Varig tem 78 anos e passou por diversas mudanças de planos econômicos"’.

"Nessa hora, aparecem aventureiros de todo tipo querendo comprar a maior companhia aérea do Brasil"

O governo federal tem OBRIGAÇÃO de salvar a Varig, através de uma intervenção com base no Art. 188 do Código Brasileiro de Aeronáutica e inspirado no inciso VIII do Art. 170 da Constituição. Tem que agir hoje mesmo, por razões de Estado, revertendo o complô contra a aviação brasileira, deflagrado em 1990, quando Collor, a pretexto de abrir mercados externos para a Transbrasil e a Vasp, escancarou nossos céus às mega-empresas estrangeiras (Veja mais em http://www.palanquelivre.com)

A esta altura, quem tem que assumir pessoalmente uma atitude de estadista é o próprio Presidente da República. Se a Varig ficar no chão, estará selada a sorte da nossa aviação comercial e não vai demorar, modificarão a legislação para permitir operações de empresas estrangeiras em nosso mercado doméstico, além de desnacionalizar inteiramente os vôos internacionais, através dos quais a empresa quase octogenária (criada em 7 de maio de 1927) fatura anualmente 1 bilhão e 200 milhões de dólares para o Brasil.

A propósito, o governo, que já prevê a extinção da empresa, admitiu que tem um “Plano B”, que inclui autorização “temporária” de novas freqüências às companhias estrangeiras que voam para o Brasil.

Com a eventual paralisação de suas atividades, perderíamos também os "slots" (horários reservados para chegada e saída nos aeroportos estrangeiros). A perda dos “slots” da Varig deixaria nosso país com poucas chances de ter outra empresa brasileira operando os vôos internacionais. Se o governo lavar as mãos, estará sendo configurado o desprezo pela própria soberania nacional.

Guardadas as proporções, seria o mesmo que entregar a Petrobrás à Esso ou franquear a Amazônia às ONGs estrangeiras.

Se o governo, ao contrário, agir com competência e rapidez, não estará usando indevidamente o “dinheiro do contribuinte” como fez para repassar 1 bilhão de dólares para a norte-americana AES cobrir os furos da Eletropaulo privatizada.

A Varig, como já decidiu o Superior Tribunal de Justiça, é credora de 4 bilhões de reais do governo, em face das perdas provocadas pelo congelamento de tarifas entre 1985 e 1992. E tanto os planos da empresa, como os bem fundamentados projetos dos seus empregados, reclamam um financiamento que não chega a 750 milhões de reais.

Ao contrário do que você possa imaginar, a Varig não é nenhuma empresa moribunda, apesar dos seus 79 anos. Tem os melhores índices técnicos de operação, incluindo segurança de vôo, pontualidade e qualidade dos serviços. Sua taxa de participação no mercado só caiu porque teve de reduzir a frota e em face do noticiário terrorista contra ela.

A próprio ministra Dilma Rousseff pôs mais lenha na fogueira, ao passar a idéia, após a reunião de sexta-feira, dia 7, que a Varig está em fase terminal e que o consenso é dar o “tiro de misericórdia”, com a sua falência.

Esse “consenso” representa o desemprego sumário de 12 mil profissionais altamente qualificados, formados numa empresa que é de longe a mais exigente escola da aviação civil brasileira.

Atualmente, a Varig ainda opera a maior e mais completa rede de linhas do Brasil, servindo a 40 cidades. Para o exterior voa diretamente para 26 destinos em 20 países, em quatro continentes.

Ostenta números que a consagram como a maior companhia do país e da América Latina e uma das líderes do mercado mundial: Ao longo de quase 79 anos de existência, transportou mais de 210 milhões de passageiros, voou mais de 7 milhões de horas, realizou mais de 2 milhões e quinhentos mil vôos e seus aviões deram cerca de 115 mil voltas ao redor da terra.

Em 1999, recebeu o prêmio de Melhor Companhia Aérea da América Latina, Central e Caribe e também da Melhor Transportadora de Carga Aérea das Américas no Século 20.

A Varig não é nenhum Banco Rural. É a espinha dorsal da aviação comercial brasileira e tem soluções concretas para se recuperar, exatamente neste momento em que o setor vê boas perspectivas em todo o mundo. O tráfego aéreo mundial deve crescer 5 % ao ano até 2010. A taxa prevista para a América Latina é de 7,9 % ao ano, superada apenas pela da China.

Eu não estou aqui para dizer que a empresa não tem seus próprios problemas de gestão. Ela paga o preço do seu modelo de governança corporativa, concebido a partir da fundação criada pela visão social de Rubem Berta e distorcido por alguns aproveitadores.

Mas, espera aí: até o atentado das torres gêmeas, há quatro anos, afetou sua vida econômica, como de todos os transportes aéreos do mundo. Só que nos Estados Unidos, o governo adotou um plano de emergência e socorreu suas empresas. Aqui, não. Desde aquele 11 de setembro, por injunções externas, já obrigaram a Varig a trocar sete vezes de presidente.

Todos os empregados da Varig estão sendo convocados para a MARCHA DA SALVAÇÃO, nesta terça-feira, dia 11, com uma concentração junto aos três poderes, em Brasília. Mas a sua preservação não interessa apenas a eles, aos segmentos sérios do setor e aos próprios credores. Interessa, sobretudo, sem exagero, ao Brasil.

Se o governo ceder ao “consenso da falência”, como o anunciado em O GLOBO de sábado, estará dando mais uma gigantesca demonstração de incompetência e de falta de patriotismo. Os próprios credores públicos, tão tolerantes com as multinacionais privatizadas, ficarão a ver navios (e não aviões), porque o fechamento da empresa não garantirá o pagamento de suas dívidas.

Se, ao contrário, optar por salvá-la com uma intervenção, terá à mão todas as ferramentas para a reconstrução de uma empresa que não tem dono privado - os donos dela somos nós, os brasileiros.

http://ultimosegundo.ig.com.br/materias/cultura/2424501-2425000/2424960/2424960_1.xml

“Em time que está ganhando não se mexe” disse o presidente Lula nesta sexta-feira em Florianópolis ao confirmar o convite a José Alencar para continuar como vice na chapa da reeleição.

Pisou na bola, Sua Excelência. Parreira, o Professor, mexeu drasticamente numa seleção que ganhou dois jogos e, depois de uma vitória extraordinária contra o Japão, dá a entender que mexerá novamente ao colocar em campo contra Gana o velho esquemão. Parreira alterou um time que ganhava porque o resultado do jogo contra o Japão só teria efeitos morais. E não poderia fingir que ignorava a voz rouca das ruas clamando por mudanças.

É próprio de estadistas prestar atenção ao sentimento da sociedade, mesmo como concessão, numa oportunidade secundária. Transmite a imagem de agilidade, desfaz qualquer impressão de caturrice, birra, teimosia. Anima, sobretudo, aquele que toma a decisão ao aumentar a sua autoconfiança.

Lula e seus conselheiros estão cometendo um erro trágico, de conseqüências imprevisíveis, ao aferrar-se cegamente à decisão de não intervir na situação da Varig. Fiado nas garantias de que “o mercado” daria conta do problema, interessado em exibir ao público externo um perfil liberal, não-intervencionista e, com medo de correr riscos no início da campanha eleitoral, o presidente Lula capitulou. Foge da raia.

Confunde prudência com omissão, deixa-se enganar pela máquina burocrática que aposta na inação para não ser testada em emergências. O governo Lula está cometendo um crime de lesa-pátria ao permitir a implosão da empresa que, muito mais do que a Petrobrás, representa o país no exterior e muito mais do que qualquer outra, simboliza a unidade nacional propiciada pelo desenvolvimento da nossa navegação aérea.

É simplesmente ridícula a providência do Ministério da Defesa de disponibilizar os dois sucatões da F.A.B. para resolver a dramática situação dos 28 mil brasileiros que neste momento estão completamente desamparados nos principais aeroportos do mundo, sem possibilidade de retornar imediatamente ao país.

Quantas semanas seriam necessárias para transportar essa gente em duas carroças voadoras, lentas capazes de transportar no máximo 300 passageiros em cada vôo ? Alguém fez esta conta ? Alguém teria uma calculadora de 10 reais para emprestar ao presidente ?

A mídia revela todos os dias o número de vôos cancelados pela Varig. Mas não mostra o desespero nas enormes filas nos balcões da TAM e da Gol (as concorrentes melhor aparelhadas), incapazes de assumir, em tão curto prazo, as lacunas deixadas por uma empresa gigantesca com mais de meio século de existência.

O juiz Luiz Roberto Ayub, do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro, não tem condições de administrar um problema destas proporções e com tamanhos desdobramentos. Sua função é julgar. E ele a está desempenhado com rara competência e senso de responsabilidade.

O Judiciário não tem condições de operar, no máximo pode decretar a falência, promover outro leilão ou aceitar novas propostas para comprar o espólio. Isso levaria semanas. Alguém precisa agir. Imediatamente. Os funcionários estão empenhadíssimos em salvar a empresa que ajudaram a construir. Mas é preciso reconhecer que os funcionários são parte do problema.

Só o Poder Executivo está aparelhado para tomar providências urgentes. Uma intervenção breve e imediata evitará a calamidade que se prenuncia. Mesmo que pareça uma estatização. Não há outra saída, danem-se os liberais que viajam de jatinho.

É preciso deixar de lado a obstinação burra e a sua principal aliada, a preguiça dos incompetentes. A questão deixou a esfera da teoria econômica e das aparências políticas. O placar eleitoral não pode comandar as decisões diante de uma emergência nacional que afeta dezenas de milhares brasileiros, aqui e no exterior.

Lula, paz e amor, está correndo o risco de parecer um carrasco omisso e impiedoso. Está na hora de mexer no time e no esquema. A alternativa é o desastre.

NOTA DE ESCLARECIMENTO DA TGV

Os funcionários da Varig têm sido um exemplo nacional de profissionalismo, dedicação e unidade. Trabalhando sem salários há vários meses, os funcionários da Varig não têm poupado esforços para ajudar a empresa a sair da crise, até mesmo se dispondo a capitalizar a própria Empresa e buscar meios alternativos para evitar sua falência.

Pena que contra esta postura exemplar dos trabalhadores, de suas associações profissionais e sindicatos tenha havido uma campanha ideológica incansável, por parte do Governo Federal e também do Judiciário, criando-se dificuldades e barreiras injustificáveis para a sobrevivência da Varig.

Os trabalhadores impedem a falência

Quando foi apresentada a famigerada proposta de divisão da Varig em uma parte doméstica e outra internacional, um projeto que de imediato provou-se inconsistente, os trabalhadores, de forma organizada e eficaz, a impediram, assim como já haviam impedido a fusão com a TAM.

Em seguida, anteciparam o leilão sob a desculpa de que havia 14 fortes interessados e a Varig deveria ser vendida o mais rápido possível. Como nenhuma proposta foi apresentada, a Varig iria sofrer a decretação de falência, o que só não ocorreu porque os funcionários resolveram unir esforços e apresentar uma proposta de compra.

A "manobra'' contra a recuperação da Varig

Mais uma vez, enfrentamos as mesmas barreiras de sempre. Publicamente, os mesmos interessados em impedir a recuperação da companhia passaram a questionar a existência de um investidor para apoiar a proposta dos trabalhadores. Mas, o investidor só poderia aparecer, por força dos contratos de confidencialidade, e como parece óbvio, após consumado o negócio. Caberia, então, legalmente ao juiz homologar a oferta dos trabalhadores, mas ele não o fez e suspendeu a homologação. O que muita gente não sabe, todavia, é que o juiz rejeitou a homologação não por causa da questão do investidor, como foi alardeado na mídia, mas em razão do questionamento indevido e infundado sobre a utilização de debêntures como moeda de pagamento. Debêntures estas que, aliás, foram utilizadas amplamente nos processos de privatização, ou seja, nada mais legítimo.

Foi neste exato momento que os entendimentos com os investidores se enfraqueceram, já que nada havia em que investir, pois os trabalhadores "ganharam, mas não levaram". Além disto, e este foi o maior e mais intolerável absurdo desta história, somente após longos 12 dias, o Juiz resolveu se dignar homologar a proposta dos funcionários. E com as mesmas debêntures de antes! Só que já era tarde demais. Com a dura perda de 23 aeronaves, e grave dano à imagem da companhia, os interessados passaram a exigir maiores garantias e a situação só não piorou ainda mais graças ao julgamento prudente, este sim, do Juiz da Corte de Falências de Nova Iorque.

O enorme dano causado e a "manobra" continua

A pergunta que não quer calar é: afinal, por que o Juiz levou 12 dias para homologar a proposta? E quem vai se responsabilizar pelas enormes perdas sofridas pela companhia durante este período? Se o leilão havia sido concluído, como é possível que o Judiciário estivesse abonando "negociações paralelas" com outros interessados?

Enfim, após enorme deterioração do valor econômico da companhia durante 12 dias de total insegurança jurídica, o Juiz finalmente homologou a proposta dos trabalhadores, o que só ocorreu graças à intervenção oportuna de vários deputados da Assembléia Legislativa do Rio de Janeiro, sobretudo dos Deputados Paulo Ramos e Vivaldo Barbosa, que alertaram o Juiz quanto ao mar de destruição criado e aos absurdos que se acumularam nesta história vergonhosa.

Só que o escândalo não parou por aí. Mesmo após a homologação tardia do leilão, quando os assessores e consultores da NV Participações se reuniram na sede da Varig, inclusive e ainda, com alguns pretendentes investidores, o Juiz determinou ao Presidente da Varig, por meio do Administrador Judicial, a expulsão de todos do prédio da Varig, num gesto absolutamente incompreensível e inaceitável. Além do imediato afastamento, mais uma vez, dos investidores, este ato impediu também a conclusão do Plano Emergencial de Negócios que também iria ser encaminhado ao BNDES, tornando inviável a obtenção dos dados financeiros e corporativos necessários, além, é claro, do nocivo cenário de insegurança que continuou a existir.

Todos estes fatos compõem um mosaico, cujo cenário geral é um gigantesco absurdo. A palavra mais sincera que os Funcionários da Varig podem externar neste momento é decepção. Decepção com todos os agentes públicos e privados envolvidos na recuperação da Varig. Decepção com a falta de isenção e isonomia das instituições e dos poderes constituídos. Decepção com a enorme barreira ideológica contra a proposta dos Trabalhadores, a única que de fato agrega a questão do Aerus e o compromisso dos funcionários com a recuperação da companhia, através dos seus próprios sacrifícios.

Perspectivas

Agora, com a nova proposta aventada, os inimigos se insurgem novamente. O SNEA, capitaneado pelas empresas congêneres começa a tentar engessar esta nova via, que, obviamente, contará com o apoio dos trabalhadores na medida em que trouxer estabilidade financeira e jurídica ao processo de recuperação judicial, com respeito aos direitos dos trabalhadores e aposentados.

Devemos continuar unidos em torno da preservação da Varig e do Aerus. As últimas semanas foram de dura batalha e, apesar dos pesares, de todos adversários e falsos anjos, ainda estamos de pé, confiantes na recuperação de nossa Empresa e no resgate do nosso Aerus.

Vamos seguir em frente, com a mesma seriedade e objetividade com que temos nos posicionado até aqui. Não nos permitamos cair na tentação dos atos desesperados e das propostas milagrosas. Nossa coerência, profissionalismo e dedicação inequívoca à Empresa é o que nos têm mantido dentro do jogo e confiantes na vitória, ainda que na prorrogação.

TGV

Péssimo Negócio

Paulo Rabello de Castro, economista

Artigo publicado em O GLOBO de 20 de abril de 2006

Alguns querem “deixar” a Varig quebrar. Outros prefeririam ajudá-la. As opiniões estão divididas. Mas nem uma coisa, nem outra.
Quando em grave crise, as empresas têm três caminhos: salvar-se, transformando-se, por seus próprios meios; safar-se, obtendo algumas benesses, geralmente do poder; ou, então, soçobrar, levando consigo créditos, empregos, impostos não-recolhidos, além de patrimônio social, desbaratado. A Varig vinha tentando a segunda via, por muito tempo. E consumindo seu capital, físico e humano. Não mais.
Recentemente, optou pelo caminho da transformação, no caso judicial, ao amparo da nova lei de recuperação das empresas (Lei nº 11.101, de 2005), uma das mais inteligentes peças da nossa legislação econômica. Em dezembro, os credores da Varig, por maioria esmagadora, aprovaram um plano, que é uma espécie de “pacto de viabilidade econômica”, homologado pelo juiz. Mas só faz sentido aplicá-lo quando a transformação da empresa é possível, começando por sua cabeça, sua “governança”. A Varig, de fato, é viável, havendo pactuado, inclusive, pagar 100% dos seus débitos passados, renegociados em até vinte anos.
Deixar quebrar logo agora? Mais de 50% das dívidas, no plano, são a favor dos próprios empregados da Varig: aos da ativa (credores classe I) e ao seu fundo de pensão, o Aerus (R$2,5 bilhões). Os trabalhadores da Varig financiaram a Varig. Não o governo, como se alega, incorretamente, nem a sociedade. Alguns fornecedores, sim, como os arrendadores das suas aeronaves e, em muito pequena proporção, os fornecedores estatais, a BR e a Infraero. Fora do âmbito da recuperação, há uma dívida fiscal (PAES) de R$3,5 bilhões, já financiada em 15 anos, mas compensável contra um débito da União, julgado a favor da Varig, de R$4,6 bilhões (cálculo da FGV) que o governo deveria saldar à vista.
Há outros créditos judiciais, também julgados, de ICMS pagos a maior pela Varig a vários estados, de quase R$1 bilhão. Portanto, uma vez aplicado o Plano aprovado para sua recuperação, a Varig pode e deve se salvar sem tostão de dinheiro público, para benefício de seus milhões de clientes, dos empregados e da própria sociedade, já que sua quebra produziria, esta sim, uma enorme perda fiscal ao governo, além de divisas perdidas pela bandeira brasileira no exterior. Calcula-se em R$10 bilhões o custo social desta falência trágica.
A Varig quebrada é um péssimo negócio. Para o Brasil, para a nossa auto-estima e — pasmem — para o mercado! No entanto, há neomercadistas espalhados no eixo Rio-São Paulo-Brasília que estão convencidos de que a Varig é perda de tempo e energia. O próprio presidente Lula, semana passada, ingressou nesse clube respeitável de opinadores avulsos, ao afirmar que o governo não vai ajudar empresa falida. Antecipou-se, assim, ao próprio juiz da falência...
Estive com o presidente em 14 de maio de 2003, uma única vez, quando ele teve a bondade de me ouvir sobre o caso Varig. Ao final, fez comentários apropriados, mormente apoiando os trabalhadores da Varig em constituir uma sociedade de investimentos para aplicar na própria empresa parte de suas poupanças previdenciárias, com isso atraindo interesse de outros empresários para compartilhar, com estes, um novo bloco de controle.
Mas a velha controladora, Fundação Ruben Berta, não gostou da idéia que o presidente dizia apoiar (“empregados-investidores, sempre defendi esta idéia, embora sempre vencido no meu partido”, foi o que me disse ele naquela ocasião). A máquina do governo apressou o passo na direção oposta às sinceras, mas tácitas, opiniões presidenciais. Hoje, passados três anos do fato, o governo, inopinadamente, interveio no Aerus para liquidar seus planos de pensão, multiplicar a ruína dos aposentados da Varig e tentar sepultar as chances da conversão de crédito dos trabalhadores em capital na “nova” empresa.
Parte do mercado, delirante pela tese do “deixa quebrar”, parece não enxergar que a recuperação de empresas é praticada no capitalismo avançado, justamente por propiciar a diminuição do prejuízo social, não obstante a perda total — se preciso for — da posição dos acionistas originais.
O capitalismo, o capital e seus capitalistas devem cumprir um papel compatível com a propriedade social dos recursos postos à sua disposição.
Exigir, sim, que a empresa Varig se transforme — a curto prazo — e volte a ser lucrativa, cumprindo à risca o plano de recuperação, é a postura adequada às autoridades de um país que almeja crescer mais e se fazer respeitado lá fora. Repetir slogans neomercadistas, além de mau conselho estratégico, é prejuízo na certa para os contribuintes, que pagarão a conta tributária do verbo solto.
Que se cumpram as leis e as decisões judiciais.

A Varig voa, mas não é peru, para morrer de véspera.

A Varig foi criada em 07 de maio de 1927 pelo piloto da força aérea alemã Otto Ernst Meyer. Sua primeira aeronave foi um hidroavião Dornier Wal que iniciou as operações da empresa na "Linha da Lagoa" ligando Porto Alegre à cidade do Rio Grande. Aos poucos foi ampliando sua frota e suas rotas, principalmente nas décadas de 40 e 50 a empresa contou com um estrondoso crescimento. Foram adquiridos os primeiros Boeing 707 e os jatos franceses SE-210 Caravelle.

Na década de 70, chegaram os primeiros jatos 727-100, 737-200 e DC-10-30, que foram introduzidos nas rotas intercontinentais da empresa. Já na década de 80 recebeu seus primeiros 747-200 que primeiramente foram colocados nas rotas para Nova Iorque, Los Angeles e Tóquio. A Varig foi a única companhia aérea brasileira a operar o Jumbo.

Nos anos 90 a empresa começou a adquirir novas aeronaves, como os Boeing 737-300, 767-200ER, 767-300ER e MD-11, para substituir os modelos mais antigos, como os Electras II da ponte aérea, os 727-100 e os quadrirreatores 707. Nesta época a empresa lança suas novas rotas: Orlando, Washington, Atlanta, Hong Kong e Bangcoc

Com a forte crise que abalou o mercado internacional em 1997 a Varig viu-se obrigada a reestruturar sua área operacional, organizacional e financeira. A frota foi reduzida em 14 aeronaves, sendo retirado de serviço os Boeing 747 e os McDonnell Douglas DC10-30. Contudo a oferta de assentos foi reduzida em 20% nos vôos internacionais e em 17% nos domésticos.

Atualmente, a VARIG opera a maior e mais completa rede de linhas do Brasil, servindo a 40 cidades. Para o exterior voa diretamente para 26 destinos em 20 países, em quatro continentes. E a partir do seu ingresso na Star Alliance, a maior aliança de companhias aéreas do mundo, passou a oferecer ainda maiores facilidades para o seu passageiro que agora pode alcançar com rapidez e conforto qualquer ponto do globo terrestre.

Hoje, a pioneira VARIG - primeira empresa de avião comercial do Brasil - ostenta números que a consagram como a maior companhia do país e da América Latina e uma das líderes do mercado mundial: Ao longo de mais de 78 anos de existência transportou mais de 210 milhões de passageiros, voou mais de 7 milhões de horas, realizou mais de 2 milhões e quinhentos mil vôos e seus aviões deram cerca de 115 mil voltas ao redor da terra.

Em 1999 a Varig recebeu o prêmio de Melhor Companhia Aérea da América Latina, Central e Caribe e também da Melhor Transportadora de Carga Aérea das Américas no Século 20.

A Fundação Ruben Berta, controladora da companhia, tem como principal objetivo prover o bem-estar dos funcionários de um conglomerado de empresas criadas a partir de um tronco principal: a VARIG. A criação da holding FRB-Par, destinada a cuidar permanentemente dos investimentos no Grupo, entre outras vantagens, permitiu maior transparência para divulgação de cada empresa; foco em cada atividade de negócios; autonomia de decisões; maximização do retorno aos acionistas e criação de oportunidades de captação de investimentos.

• VARIG S/A (Viação Aérea Rio-Grandense) que controla a VARIGLOG, a PLUNA e a VEM;

• VARIG Participações em Transportes Aéreos S.A. (VPTA) que controla a RIOSUL, e NORDESTE;

• VARIG Participações em Serviços Complementares S.A. (VPSC) que controla a SATA, REDE TROPICAL HOTELS E RESORTS BRASIL e AMADEUS BRASIL. Ao todo são 14 empresas controladas pelo GRUPO FRB-PAR.

A frota da VARIG em junho de 2005 era composta de 73 aeronaves (inclusive os encomendados), sendo 06 Boeing 777/200 (versões com 240, 276 e 285 lugares) - 2 Boeing 777.222ER e 04 Boeing 777-2Q8/236ER -, 15 Douglas MD-11 (versões de 264 e de 285 lugares em três classes), 08 Boeing 767/300ER ((221 lugares em duas classes) - sendo 04 Boeing 767-341ER, 02 Boeing 767-375ER, 02 Boeing 767-3Y0ER -, 04 Boeing 757.256 (176 lugares em duas classes), 25 Boeing 737-300 (128 lugares) e 02 Boeing 737.400 (146 lugares) - de passageiros e mais 02 Boeing 737.85F, 04 Boeing 727-200F, 04 Boeing 727.100C e 03 Douglas DC-10/30F (cargueiros), cerca de 60 de passageiros e 13 cargueiras. Os 04 Boeing 727.100C, 04 Boeing 727.200F e os 03 Douglas DC-10/30F cargueiros, são utilizados pela VARIG LOG - empresa criada para operar e administrar serviços exclusivamente cargueiros.

O grupo VARIG todo, que inclui também a Rio Sul (22 aeronaves) e a Nordeste (07 aeronaves), compõem juntos, um dos maiores conglomerados da aviação civil do hemisfério sul com um total de 102 aeronaves em operação. (Dados de junho de 2005).

Entre janeiro e abril de 2005, no mercado interno, a VARIG transportou 3.016.564 passageiros, obtendo a 3a posição, após a TAM e a GOL (4.167.890 e 3.149.505 passageiros transportados respectivamente). Há uma negociação junto a empresa portuguesa TAP, comandada pelo antigo Presidente da Rio Sul, Engenheiro Fernando Pinto, que deseja adquirir 20% do capital da companhia de forma a injetar recursos e conseguir financiamentos internacionais para viabilizar a empresa que passa por delicada situação financeira, tendo devolvido aeronaves, diminuído a malha interna e, com isso, perdendo fatias importantes do mercado, difíceis de se recuperar.

A Rio Sul foi fundada em 1976, após a crise iniciada na década de 60 que resultou no encerramento das atividades de 52 companhias aéreas, que atendiam cerca de 360 cidades no Brasil. O setor de aviação comercial ficou, então, restrito à atuação de quatro grandes companhias aéreas, que serviam 40 cidades.

Na época, o Brasil passava pelo chamado "milagre econômico" e o Ministério da Aeronáutica decidiu dividir o país em cinco regiões - Norte, Nordeste, Central, São Paulo/Centro Oeste e Sul - e oferecer às companhias de táxi aéreo sua exploração comercial como empresas regionais. Os grupos interessados resolveram buscar apoio logístico e know-how nas grandes companhias nacionais. No Rio de Janeiro, a Top Táxi Aéreo associou-se à Varig dando origem à Rio Sul Linhas Aéreas, com uma frota inicial de quatro aviões Piper Navajo e um Bandeirante. O primeiro vôo da nova companhia foi realizado no dia 9 de setembro de 1976, na linha Porto Alegre/Rio Grande/Pelotas. O nome Rio Sul foi escolhido baseado na estreita relação da empresa carioca com o Rio Grande do Sul.

Durante dez anos, as companhias aéreas regionais enfrentaram sérios problemas econômicos. A situação só melhorou quando o Ministério da Aeronáutica permitiu que as empresas regionais explorassem linhas bem mais rentáveis entre aeroportos centrais de grandes cidades, tais como os aeroportos de Congonhas, Santos Dumont, Pampulha e Afonso Pena, em São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Curitiba, respectivamente.

Em 1992, a Conferência Nacional de Aviação Civil extinguiu as áreas geográficas, criando o conceito de rotas nacionais e regionais e liberando todo o país para a operação das empresas regionais. Esta medida foi extremamente importante para a consolidação da Rio Sul - que na época já contava com frota e malha de linhas extensas - como uma das principais companhias aéreas do Brasil.

Durante muitos anos a companhia operou várias tipos de equipamentos, entre eles o Embraer EMB-110 e o Fokker F27 em rotas no centro-sul do país. Nos anos 90 a empresa conquistou o mercado regional do país e ampliou sua atuação nos aeroportos centrais

Em 1997 recebeu seu primeiro jato ERJ-145 batizado de "Jet Class". O equipamento substitui os F50 que operavam nos trecho Rio/Belo Horizonte. Atualmente a Rio Sul opera com os modelos: ERJ-145 que atuam nas principais linhas da companhia em conjunto com os Boeing 737-500, o 737-300 e o 737.700.

Com a dificuldade de encontrar os modelos 737-500 para arrendar a Rio Sul iniciou suas operações em 2000 com os Boeing 737-300.

Com a crise de 1999 a empresa enfrentou uma situação difícil no início do ano, assim como as demais empresas do setor. As despesas tiveram um aumento de 30% com a mudança cambial. Os descontos dos bilhetes foram reduzidos de 52% para 12%.

A Rio Sul participa juntamente com a Varig da chamada ponte Varig/Rio-Sul que foi criada em 1998, detém hoje cerca de 55% do mercado entre as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro. Os vôos partem com média de ocupação de 70%. Além desta linha a ponte Varig/Rio-Sul também voa para Brasília e Belo Horizonte. O principal alvo da ponte são os executivos. A frota da companhia em junho era composta de 02 Boeing 737-700 (136 lugares), 9 Boeing 737-500 (120 lugares), 04 Boeing 737-300 (128 lugares) e 07 Embraer ERJ-145, num total de 22 aeronaves.

A Nordeste Linhas Aéreas iniciou suas operações em 1976, com uma frota formada por aviões Embraer EMB-110 Bandeirante. Na época seus acionistas eram a TransBrasil e o Governo do Estado da Bahia.

Em 1995 a empresa foi adquirida pela Rio Sul Linhas Aéreas, pertencente ao Grupo Varig, sendo mais um passo importante na sua trajetória de sucesso, ao realizar a aquisição da empresa. Hoje, a Nordeste administra um exército de mais de 500 funcionários, uma frota de 14 aeronaves e uma malha que atende vôos para mais 38 cidades distribuídas por 16 estados. São mais de 126 decolagens por dia. Números que fizeram a Nordeste destacar-se como uma das 25 maiores empresas da Bahia e figurar entre as 40 maiores empresas regionais do mundo.

No ano de 1999 a Nordeste teve um aumento de 26% nos seus custos. Nas rotas onde há baixa geração de recursos a companhia reestruturou sua atuação, e naquelas onde há mercado potencial, como Salvador e Recife, a Nordeste está melhorando seus serviços.

A companhia está enfrentando uma pequena guerra tarifária na região norte do Brasil, mais especificamente nas localidades mais distantes, onde outras empresas têm boa participação. Porém, para competir com as companhias da região norte, a Nordeste tem oferecido horários e freqüências diferenciadas, visando atender a necessidades de seus passageiros.

Em 1999 a empresa colocou em prática dois antigos planos. Inaugurou uma rota entre Salvador e Recife, com escalas em Aracaju e Maceió, além de um vôo sem escalas entre Salvador e Vitória. Estas linhas estão sendo feitas com os turboélices Fokker F50, com capacidade para até 50 passageiros.

A companhia está absorvendo todos os Fokker F50 da Rio Sul, devendo voar com este tipo de equipamento até a sua substituição pelos jatos regionais ERJ-145, sendo que eis destes modelos já voam nas cores da Nordeste.

Recentemente a Nordeste iniciou suas operações para Goiânia, Palmas, Uberlândia, Uberaba e João Pessoa, além de ter retomado os vôos para Natal. A expansão é resultado da aquisição de mais um Boeing 737-500, configurado para 108 passageiros. A estratégia é reforçar as localidades onde a demanda de passageiros tem aumentado.

As ligações intercapitais são mais um produto arrojado da Nordeste para a integração regional do país, oferecendo a vantagem de ir e voltar no mesmo dia. A frota da Nordeste, é composta por 04 Boeing 737-500 e 03 Boeing 737.33A, totalizando 07 aeronaves. (Dados de junho de 2005).

A Varig nasceu no Rio Grande do Sul e tornou-se patrimônio do povo brasileiro. Esta empresa representa a imagem do país no exterior, trazendo anualmente para o Brasil mais de 1,2 bilhão de dólares de divisas. Além de gerar mais de 25 mil empregos de alta qualificação, detém uma cultura e um conhecimento técnico-operacional e de segurança de vôo reconhecidos mundialmente. Vale ressaltar que o seu colapso implicaria numa “abertura dos céus” do Brasil às empresas estrangeiras, devido à perda dos "slots" (horários reservados para chegada e saída nos aeroportos estrangeiros). A perda dos “slots” da Varig deixaria nosso país com poucas chances de ter outra empresa brasileira operando os vôos internacionais.

No âmbito doméstico, desaparecerão as linhas não rentáveis que fazem a integração nacional. Do ponto de vista econômico, a União, que é credora de grande parte da dívida da empresa, estará abrindo mão de receber o que lhe é devido se a Varig for extinta. Com a preservação da empresa ganham o país, o consumidor, o trabalhador e a sociedade.

Sim, apesar de seu enorme passivo. Segundo a consultoria Trevisan, “ a Varig foi a empresa de aviação que trabalhou com margem operacional mais positiva em 2003 e, em 2004, deu lucro operacional repetindo o desempenho em relação às concorrentes ".

- redução do seu endividamento bancário e com fornecedores estatais (Banco do Brasil, Petrobrás e Infraero);

- tem mantido, embora com dificuldade crescente, elevados indicadores de pontualidade e regularidade, além da garantia da segurança nas operações de vôo, fruto da cultura dominante desde a fundação da empresa;

- é responsável por 31% do tráfego aéreo nacional e de 86% do internacional realizado por empresas brasileiras.

Não, apenas mais um fator agravante. O 11 de setembro afetou todas as empresas da aviação comercial, principalmente as norte-americanas. Nos EUA, a ajuda governamental às empresas aéreas evitou o colapso da indústria. Tal atitude, firme e consciente, demonstrou uma política do Governo norte-americano para o setor, ao oferecer recursos condicionados à aprovação de planos de negócios consistentes.

No Brasil, o quadro é outro. Quase 4 anos após aquele atentado terrorista, a Varig já trocou 7 vezes de presidente e o agravamento cada vez maior da crise econômico-financeira ameaça a sobrevivência da empresa. A ausência de uma gestão ágil na Varig é decorrente de um modelo anacrônico de governança corporativa, que impede a empresa de responder às demandas de um mercado tão dinâmico. O quadro atual, em questão de tempo, levará a empresa ao estrangulamento total – o que normalmente é antecedido pela perda de participação no mercado.

Mas a acentuada perda do controle financeiro e o corte de crédito nas praças nacionais e internacionais não são decorrentes do 11 de setembro. São conseqüências de inquestionável má gestão da Varig (evidente que o controlador, que é a Fundação Ruben Berta, está por trás desta má gestão) e uma série de políticas equivocadas para o setor.

Convém lembrar que, dentre essas políticas equivocadas, destaca-se aquela implantada em 1990, quando o Governo Collor determinou, no 5º Conaer (Congresso Nacional de Aeronáutica), a abertura dos vôos para o exterior a outras duas empresas nacionais (Transbrasil e Vasp).
Tal medida gerou uma contrapartida:
as mega-empresas estrangeiras aumentaram suas freqüências para o Brasil na mesma proporção. Vasp e Transbrasil logo deixaram de voar para o exterior, restando à Varig manter suas freqüências, embora concorrendo de forma desigual com megatransportadoras. Perdeu o Brasil, que cedeu à concorrência predatória estrangeira um espaço conquistado ao longo de décadas de trabalho árduo e sério.

Os equívocos do passado e a atual falta de uma política governamental definida para a indústria do transporte aéreo colocam em risco esta atividade estratégica, representando hoje um dos maiores desafios para os homens públicos deste país.

De um lado, o endividamento da empresa é fruto de uma série de maus negócios realizados pelas sucessivas administrações da Varig e pela incapacidade de sua controladora (a Fundação Ruben Berta) de cobrar resultados desses administradores – em decorrência, exatamente, do modelo inadequado de governança corporativa.

Contudo, há ainda o fato inquestionável de que os governos e suas indevidas interferências, através de planos econômicos e congelamentos tarifários, contribuíram para o colapso da Transbrasil, da Vasp e para a atual situação da Varig. As novas empresas, surgidas nos últimos anos, ainda não enfrentaram estes problemas, mas em breve sofrerão as conseqüências de uma falta de uma política definida para o setor.

A Fundação Ruben Berta é uma grande idéia jogada fora pela falta de responsabilidade e comprometimento de quem a administra. Foi idealizada em 1945 por Ruben Martin Berta, seu presidente na época, que inspirou-se nas leituras do Contrato Social de Rousseau e da Encíclica Rerum Novarum. O capital majoritário foi doado para a constituição da Fundação dos Funcionários Varig, assentando-se como finalidade institucional da Fundação a promoção do bem-estar social dos funcionários da Varig. Com a morte de Ruben Berta, a Fundação recebeu seu nome.

O nobre espírito de vanguarda de Berta não impediu que, após sua morte, ocorresse uma complexa disputa interna pelo poder da FRB. À medida que a Varig crescia, aumentava também a disputa pelo poder político-econômico. Com o tempo, formou-se um verdadeiro império de poder dentro da FRB. O Colégio Deliberante da Fundação, outrora representativo dos funcionários-beneficiários, teve o acesso ao seu quadro restrito por meio de alterações em seu Estatuto, viciando sua composição. Passou-se a depender do aval da alta direção da FRB para participação no órgão. Com estas características antidemocráticas, quando se elege o órgão executivo da FRB, composto por sete Curadores (o Conselho de Curadores da FRB é o órgão máximo de poder na Fundação), cinge-se a “homologar” a força política hegemônica presente na organização. Qualquer oposição é sumariamente afastada, desde o menos graduado funcionário na cadeia hierárquica até os presidentes e diretores das empresas do grupo, quando ousam discordar do Conselho de Curadores, que os nomeia e destitui ao seu livre arbítrio.

A Fundação Ruben Berta é detentora de 87% das ações de controle da Varig e de 55% do capital total da empresa. As demais ações estão pulverizadas.

Este fato não deve servir de pretexto para que órgãos oficiais – e que têm competência legal para cobrar e agir –, deixem de cumprir com o seu dever de ofício. A Comissão de Valores Imobiliários (CVM), a Secretaria de Previdência Complementar (SPC), a Curadoria de Fundações e o Governo Federal, como poder concedente, já deveriam ter tomado atitude mais forte há algum tempo.

A proposta de recuperação da Varig, inicialmente elaborada pelas consultorias especializadas contratadas pelas associações de trabalhadores da Varig, foi aperfeiçoada. Atualmente, é a proposta defendida pelo Congresso Nacional, depois que diversas Comissões do Senado e da Câmara debateram amplamente esta questão. A Frente Parlamentar Mista em Defesa da Varig congrega hoje mais de 390 parlamentares de todos os partidos políticos.

A Varig tem enorme dívida e grande necessidade de capital de giro. Os trabalhadores defendem que, tendo os credores oportunidade de instalar na empresa uma gestão comprometida com o sucesso, a maior parte do passivo poderia ser convertida em ações e investidores privados se disporiam a capitalizar a empresa reorganizada. Simples assim, a lógica da proposta sustenta qualquer exame.

Todas as consultorias que examinaram o assunto, sem exceção, apontam a má gestão corporativa como responsável pela crítica situação da Varig. A empresa é consistente detentora dos melhores indicadores de pontualidade, regularidade e segurança, e do maior lucro operacional do setor.

O balanço da Varig demonstra que a maior parte da sua dívida é com a União (fiscal e tributária) – e a própria União vem sendo reiteradamente condenada na Justiça a lhe pagar. Outros 30% são devidos ao fundo de pensão dos seus trabalhadores (o Aerus), que estão dispostos a converter parte significativa em ações e financiar o restante em longo prazo. Cabem, ainda, 15% da dívida aos fornecedores, que têm todo interesse na continuação dos negócios da empresa. E os restantes 10% pertencem a bancos – que sempre aceitam deságios em créditos duvidosos como, sem dúvida, são os existentes contra a Varig não reestruturada.

Os principais credores se beneficiariam, muitíssimo, com a continuidade do negócio. Tanto pela oportunidade de receber parte dos seus créditos, como mantendo a empresa que, por décadas, vem garantindo, na casa dos bilhões, lucros aos fornecedores, divisas ao país e impostos ao governo. Os investidores poderão participar de uma das principais transportadoras aéreas do mundo, saneada e pronta a remunerar o capital investido.

Os trabalhadores já apresentaram ao governo empresários respeitáveis, dispostos a bancar até 50% do capital necessário à recuperação da Varig. A outra metade, desejam ver financiada com recursos do Fundo de Amparo ao Trabalhador, contra a garantia de 30% da Varig reestruturada, por ações detidas pelos trabalhadores e caucionadas ao BNDES. Tudo isto, sem atacar o dinheiro do contribuinte e por um valor investido que será a metade da quantia já cogitada pelo governo para liquidar a empresa.

Para muita gente essa solução complica, pelos motivos a seguir enumerados:

• no campo trabalhista, a proposta não permite que se pratique mais um golpe contra os direitos acumulados dos trabalhadores, que seriam esbulhados se a Varig fosse liquidada para depois “ressurgir”, livre de ônus, nas mãos de concorrentes ou de oportunistas.

• No campo previdenciário, a proposta dos trabalhadores não esconde o rombo bilionário no Sistema de Previdência Complementar e as falhas na sua fiscalização, nem permite que futuros controladores escapem da obrigação de honrar pecúlios.

• No campo financeiro, a proposta evita que o Estado banque o risco de interesses particulares, como pretendido por quem quer proteger-se da inexorável sucessão de responsabilidade.

• No campo societário, respeita todos os acionistas e credores, limpa o patrimônio da Varig e garante o pagamento da dívida tributária e fiscal, mas não deixa espaço para lucros especulativos e ganhos injustificados.

• No campo político, reforça os papéis dos Poderes Executivo, Legislativo e Judiciário, em sua função de garantir a Lei e preservar o mais elevado interesse nacional – mas, assim, contrapõe-se a manobras espúrias.

• No campo do interesse público, a proposta dos trabalhadores impede a redução da concorrência, beneficiando os usuários com a sadia manutenção da sua mais tradicional transportadora; aumenta o ingresso de moeda forte na balança de divisas do país e preserva a participação brasileira no mercado internacional; mas não permite favorecimentos a “amigos do rei”. Ou seja, a proposta dos trabalhadores do Grupo Varig choca-se frontalmente com um modo arraigado de fazer negócios em nosso país. Contraria práticas questionáveis na condução de assuntos que envolvem muito dinheiro e os cofres da Nação.

Embora solicitada sistematicamente há mais de três anos, a Fundação Ruben Berta não apresenta um único plano de recuperação para a empresa e ainda dificulta qualquer plano de reestruturação. A cada dia que passa, a empresa fica mais vulnerável.

O vice-presidente da República e ministro da Defesa, José Alencar, defende a aplicação da recém-aprovada Lei de Recuperação de Empresas para salvar a Varig das conseqüências de um endividamento monstruoso. Já os funcionários vêm defendendo a intervenção temporária do governo porque não dá mais para esperar. A Lei nº 11.101, de 9/2/2005, só passará a vigorar em 9 de junho – será preciso esperar por mais de dois meses pela vigência da lei (tempo necessário para sua regulamentação) e, a partir daí, procurar fazer, em 180 dias, um acordo entre os credores em torno de um plano de recuperação para a Varig. É completamente fora de tempo.

A empresa está em tal situação de colapso que até os prazos para a vigência da nova lei seriam uma sentença de morte. A “Lei de Falências”, como é conhecida, dificulta soluções que já foram usadas para empresas quebradas no Brasil, como a transferência de parte do controle da empresa para os funcionários. O que pode e deve ser feito é usar os princípios da nova lei em um projeto para agora. O governo deve nomear um interventor que tenha a capacidade técnica para comandar o processo de reestruturação da empresa. O melhor seria a nomeação de um administrador com credibilidade e experiência, que, auxiliado por um Conselho de Administração composto por empresários reconhecidos, possa apresentar um plano de reestruturação consistente para aglutinar todos os interessados na recuperação da Varig.

A base legal está no artigo 188 do Código Brasileiro de Aeronáutica, que dá ao Governo Federal o poder e o dever de intervir em empresas que estejam na situação da Varig. A intervenção nas concessionárias ou autorizadas pode ser feita quando a situação financeira, econômica ou operacional ameaçar a “continuidade dos serviços, a eficiência ou a segurança do transporte aéreo”.

Fundação Ruben Berta anuncia “soluções” sem apresentar publicamente um plano de reestruturação, um plano de negócios e investidores que realmente estejam comprometidos com a continuidade da Viação Aérea Rio Grandense - Varig. A dura realidade é que a FRB não tem proposta.

O discurso da “fusão” com a TAM, anúncios de aportes de dinheiro público a fundo perdido, de minas de ouro como garantia e a proximidade com conhecidas “aves de rapina” do mercado, tiraram toda a credibilidade da FRB – embora não tenha diminuído o apetite de seus curadores para permanecer no poder e no controle da empresa.

Estão previstos no Código Civil os casos em que deverá haver uma intervenção numa fundação. Só o fato de ter se desviado da finalidade prevista em seu estatuto é motivo mais que suficiente para uma intervenção.

Diferentemente da proposta aprovada pela categoria em suas assembléias, a direção do SNA acredita que a solução da Varig deve vir a reboque de uma ampla reestruturação do setor aéreo. Esta visão equivocada de que primeiro se deve reestruturar o setor para depois reestruturar as empresas – e isto levará muito tempo – já fez desaparecer a Transbrasil e, mais recentemente, a Vasp. Os principais pontos da proposta da direção sindical são: carência e alongamento da dívida. Cumpre ressaltar aqui que o governo federal já declarou que o alongamento e carência já foram concedidos, através do REFIS e PAES.

A Varig tem dívidas com o Governo Federal e créditos a receber já julgados pelo STJ, porém a Advocacia Geral da União já recorreu da decisão e isto poderá levar muito tempo.

O Banrisul ou qualquer outra instituição bancária que tenha credibilidade pode participar deste processo. A reestruturação tem que ter transparência e se faz necessário um agente que consiga aglutinar todos os interessados na recuperação da Varig. O Banrisul não necessita aportar capital, nem ter " expertise " em reestruturações de empresas. Basta que atue como fiel depositário das ações da Fundação Ruben Berta, viabilize um ''acordo de credores" e que novos investidores aportem capital. O Banrisul pode ser uma boa opção .

O Poder Executivo deve decretar intervenção imediata na Varig ou seus gravíssimos problemas podem ser resolvidos através da alienação do controle da companhia a investidores privados, nacionais e/ou estrangeiros, e do equacionamento de parcela substancial de suas dívidas com fundamento na Lei de Recuperação de Empresas (LRE)?

A “solução de mercado”, sempre desejável numa economia capitalista, e a composição consensual de dívidas, factível quando perseguida a tempo e a hora, são inexeqüíveis no caso da Varig.

Primeiro, porque a Varig não pode permanecer nove meses sem que ocorra uma mudança drástica em sua diretoria e no seu conselho de administração (três meses até a entrada em vigor da LRE e mais seis para aprovar o plano de reestruturação e saneamento).

Segundo, porque eventuais interessados na aquisição do controle societário da Varig só concluirão a compra após perfeito, completo e cabal conhecimento da situação dos negócios sociais, atestada por uma ou mais empresas de auditoria de primeira linha com base em parecer técnico com milhares de informações e instruído com centenas de documentos, o que demandará árduo trabalho e, de novo, um bom tempo.

Terceiro, porque a definição precisa de todas as cláusulas e condições contratuais possíveis, particularmente quanto às contas ativas e passivas e ao patrimônio líquido, exigirá meticulosos estudos e detalhada análise de riscos, os quais consumirão também vários meses.

Quarto, porque a venda do controle de uma empresa em estado de crise econômico-financeira baseia-se no princípio da transparência, ao qual é contrária a Fundação Ruben Berta, como se tornou público e notório com a decisão de não autorizar seus competentes assessores técnicos a comparecerem e a prestarem esclarecimentos sobre o plano de recuperação da companhia na Audiência Pública, realizada na Câmara dos Deputados no dia 10 de março último. Mesmo após haver se comprometido com o vice-presidente José Alencar e com a deputada Yeda Crusius, coordenadora dos trabalhos do Grupo Parlamentar Misto em Defesa da Varig.

Quinto, porque o “padrão de qualidade Varig”, nos vôos nacionais e internacionais, vem caindo assustadoramente dia após dia, o que exige medidas rápidas e eficazes, incompatíveis com o ritmo lento de um processo judicial, lastreado em uma nova legislação, sofisticada em sua forma, complexa em sua execução.

Assim, à suposição de que à Varig só resta a “solução de mercado” nos autos de uma ação de recuperação judicial, invocamos a lição do filósofo alemão Gadamer, falecido em 2002 aos 102 anos, segundo o qual “a realização dos fins justos não podem ser totalmente calculados de antemão, mas dependem de cada situação específica” (José Ricardo Cunha, “A Justiça diante da lei na razão jurídica contemporânea”), de cada caso concreto.

Na Itália, com respaldo na “Justiça do caso concreto”, o Poder Executivo, para salvar a Parmalat, editou lei especial, destituiu todos os administradores e nomeou interventor. Alguns meses depois, para socorrer a Volare, companhia aérea de pequeno porte, com pouco mais de 400 empregados, modificou a citada lei, que só se aplicava a empresas com mais de mil empregados, encontrando-se hoje ambas as companhias no caminho do reerguimento.

No Brasil, sendo a Varig uma concessionária de serviço público de transporte aéreo de passageiros e cargas, não há mister promulgar lei alguma, bastando que o Poder Executivo, inspirado nos princípios constitucionais da ordem econômica, em especial o do pleno emprego (Constituição Federal, art. 170, VIII), cumpra, fiel e exemplarmente o art. 188, do Código Brasileiro de Aeronáutica, que lhe atribui o “poder-dever” de intervir nas companhias aéreas quando a sua “situação operacional, financeira ou econômica ameace a continuidade dos serviços, a eficiência ou a segurança do transporte aéreo”.

Intervir para, de imediato, afastar os atuais gestores e, na forma da Lei das Sociedades Anônimas, no momento próprio, convocar assembléia geral extraordinária de acionistas, para decidir os destinos da companhia e de sua acionista controladora.

Intervir não para liquidar e dissolver, mas para reestruturar, sanear e recuperar a maior empresa de aviação do país e da América Latina, um dos símbolos da nacionalidade e, durante anos a fio, modelo de organização, eficiência e qualidade, conforme ressaltado por inúmeros ilustres deputados federais na sessão do último dia 10 de março.

Por isso, sob a segura e esclarecida orientação do vice-presidente José Alencar, vitorioso empresário e notável homem público, numa eloqüente demonstração de que, hoje, entre nós, “o Direito é uma força viva, movida pela luta e baseada na idéia de Justiça” (Rudolf von Ihering), o Poder Executivo deve decretar, imediatamente, a intervenção na Varig.

Jorge Lobo, mestre, doutor e livre docente em Direito Comercial, em artigo publicado no Jornal do Brasil – 14.4.2005

A opinião pública tem sido sistematicamente manipulada por versões inverídicas, apresentadas pelos sucessivos gestores da Varig, tentando passar a imagem de que a administração da empresa é pautada pelo bom relacionamento com os funcionários. Na Varig existe perseguição política, “lista negra" de trabalhadores, práticas de atos abjetos, violências e ilegalidades contra pilotos, engenheiros de vôo, comissários de vôo, aposentados e suas entidades representativas, como se a empresa tivesse sede num país sem lei nem comando.

Em sentença proferida pelo D.D.Juízo do TRT/RS, destaca-se: " ...A atitude dos dirigentes da Varig violou direito constitucionalmente assegurado (art. 5º da CF) bem como ao direito de defesa dos interesses econômicos e profissionais previsto em lei (art. 511 da CLT). Os gestores da Varig, numa atitude autoritária e ao arrepio da lei e das normas de um Estado Democrático, ignoraram o artigo 7 da Constituição Federal, que visa a proteção do emprego contra atitudes arbitrárias do empregador extrapolando desta forma o direito potestativo que lhes é assegurado. Entraram no campo do abuso de direito e de violação aos direitos e garantias fundamentais previstos na Constituição Federal, além de infringirem normas coletivas e regulamentares".

Trecho do Dossiê da Perseguição Política na Varig.

A história do processo de perseguição política na Varig está relatada em documentos que circulam hoje nos gabinetes de parlamentares estaduais e federais. O "Dossiê da Perseguição", como ficou conhecido o documento elaborado pelas Associações de Trabalhadores que integram o corpo funcional da empresa, contém toda a documentação comprovando as práticas administrativas utilizadas pelos gestores da Fundação Ruben Berta e pelas diretorias que passaram pela empresa desde 2002.

Com o objetivo de impedir quaisquer discussões que "ameacem" o poder absoluto dentro da Varig, as administrações vêm utilizando métodos terroristas para intimidar os funcionários, demitindo sumariamente lideranças das associações para desorganizar aquilo que sempre foi um dos maiores pilares da cultura da empresa - a sua organização associativa, sempre voltada para a discussão das questões profissionais do grupo de trabalho.

O questionamento da decisão de demitir pilotos na Varig e, depois, fazer uma contratação de pilotos na Rio-Sul e Nordeste, no ano de 2002, foi motivo para a demissão de 3 2 pilotos, entre eles toda a diretoria da APVAR (Associação de Pilotos da Varig) e a Comissão de Negociação, em fevereiro daquele ano. Esses pilotos foram demitidos por alegada "justa causa" e tiveram seus retratos colocados nos postos de polícia dos aeroportos brasileiros, numa das maiores afrontas às liberdades democráticas em vigência neste país. Em setembro daquele ano, outros 31 pilotos foram demitidos, em conseqüência do questionamento que se fazia aos números declarados da dívida da empresa para com o Fundo de Pensão Aerus. O total de 6 3 pilotos demitidos demonstra o comportamento da administração da empresa, intencionalmente voltado para esconder a gravidade do quadro econômico-financeiro, ainda que para isso tenham lançado mão de métodos fascistas para "silenciar" a voz dos trabalhadores .

A retaliação se estendeu às entidades representativas dos trabalhadores – APVAR, ACVAR (Associação dos Comissários) e AMVVAR (Associação dos Mecânicos de Vôo). Na tentativa de asfixiar financeiramente as associações, cortando-lhes os recursos diretos com os quais financiavam a mobilização dos funcionários em defesa da companhia, a diretoria da Varig determinou que fosse suspenso o desconto em folha de pagamento dos sócios em favor dessas entidades – uma prática consagrada pelo uso. O mesmo procedimento foi adotado pelo Instituto de Seguridade Aerus em relação à APRUS, associação que reúne os Participantes e Beneficiários do Aerus, todos com idade entre 60 e 90 anos, num flagrante atentado contra pessoas, hoje idosas, que ajudam a construir a companhia. Um detalhe: a diretoria do Instituto Aerus é indicada pela Varig – a empresa aérea permanece como patrocinadora do Fundo pois, para deixá-lo, deve saldar sua dívida e seu déficit com os beneficiários e pensionistas, ou seja, com os funcionários da Varig, da ativa e aposentados.

O Aerus foi fundado em 1983, para proporcionar maior segurança e bem-estar aos trabalhadores da aviação, no momento da aposentadoria por tempo de serviço ou incapacidade para o trabalho. No caso dos funcionários da Varig, quem aderisse ao Fundo tinha um desconto mensal compulsório no salário e a empresa aérea participava com um percentual. Os trabalhadores que ingressaram na Varig a partir da fundação do Aerus assinavam um termo de adesão compulsória ao Fundo.

A criação do Aerus também foi incentivada pelo governo, através do repasse de 3% do valor das passagens domésticas. Este incentivo foi cancelado no Governo Collor, o mesmo que promoveu a abertura dos céus brasileiros à concorrência predatória internacional. Aos poucos, as outras patrocinadoras (Transbrasil e, posteriormente, por pouco tempo, a TAM) deixaram o Instituto.

A partir dos anos 90, a Varig começou a atrasar sua contribuição com o Fundo e, ao longo dos anos seguintes, fez quatro repactuações da dívida – por lei, em caso do não pagamento da contribuição como patrocinadora, o Instituto Aerus seria obrigado a pedir a falência da empresa aérea. Os funcionários, contudo, continuaram sendo descontados pontualmente.

Na primeira pactuação, em 1994, foi acordado o índice de correção da inflação pelo IGP, mais 1% ao mês. Na segunda, em 1996, utilizou-se o mesmo índice e periodicidade da correção dos benefícios, mais 1% de juros ao mês. Na terceira, em 1999, foi utilizado o INPC, mais 1% de juros ao mês. Na quarta e mais recente, em abril de 2003, passou-se a utilizar novamente o IGP-M, mas aviltando os juros para 0,48% ao mês. Para se ter uma idéia da perda, a diferença de juros em R$ 1 bilhão significa cerca de R$ 70 milhões de perda por ano, para uma folha mensal de assistidos de cerca de R$ 21 milhões.

No entanto, este déficit não fez parte da repactuação, contrariando lei que determina sua contratação como dívida. Segundo alegação do presidente do Aerus, “em caso de fusão (da Varig com uma outra empresa), esse déficit ficaria com a FRB-Par”. E, em outras ocasiões, a direção do Instituto também afirmou que “Varig e Aerus aguardam resultado do destino da Varig”, pois há a expectativa de um elevado número de demissões – o que diminuiria ou eliminaria esse déficit.

Em 1º de janeiro de 2003, a Varig extinguiu os Planos de Aposentadoria Aerus, deixando, portanto, de contribuir com o Fundo de Pensão. A partir dessa retirada, os futuros beneficiários sofreram um brutal achatamento do benefício que virão a receber um dia. Hoje, a dívida da Varig para com o Aerus é de R$ 1,5 bilhão. O déficit, em torno de R$ 1 bilhão. Já o patrimônio do Aerus, próximo a R$ 1 bilhão, é constituído, em 50%, de imóveis que não têm liquidez.

Para agravar o quadro, a rentabilidade estimada dos investimentos do Aerus foi muito superior ao considerado razoável pela Secretaria de Previdência Complementar, que seria de 6%. O Aerus considerou uma taxa de 9.56%. Esta diferença representa dezenas de milhões de reais no passivo dos balanços.

Por tudo isso, os pensionistas e trabalhadores da ativa, na condição de credores, têm urgência numa solução que respeite e garanta seus justos direitos – ou, por que não afirmar, seus honestos investimentos.

A Panair foi a mais amada empresa aérea do Brasil a seu tempo. Famosa por trazer avanços e novidades, instituiu o que ficou conhecido informalmente como "Padrão Panair", garantia de excelência técnica-operacional. Pioneira sob diversos aspectos, poderosa, charmosa, a companhia mereceu até eulogias em prosa e verso: "Nas asas da Panair", canção imortalizada por Elis Regina e Milton Nascimento, comprova isto.

No entanto, nada disso lhe valeu quando de seu vergonhoso fechamento. "Quebrada" por decreto, numa das mais sórdidas páginas de nossa história política, teve sua morte decretada pelo Governo Federal, numa manobra em conluio com a Varig. Essa história de pioneirismos e traições, avanços técnicos e desilusões é o que veremos a seguir.

Avançada desde o princípio

A Panair é um rebento da criação da NYRBA (New York-Rio-Buenos Aires Line) pelo norte-americano Ralph O`Neill. Apaixonado pela aviação, O`Neill passou alguns anos costurando as alianças e entendimentos políticos com os Governos do Brasil, Argentina e Estados Unidos. Apoiado financeiramente por James Rand, fundador da Remington Rand, O`Neill tecia a fina trama necessária para apoiar suas operações transcontinentais. Constituída oficialmente em 17 de março de 1929 e iniciando vôos experimentais em 11 de junho com um hidroavião Sikorsky S-38, O`Neill vê finalmente em 1º de agosto seu sonho decolar: começam os vôos regulares entre Montevidéu e Buenos Aires, logo extendidos para Santiago de Chile, prolongada em novembro até a Bolívia. estes operados com os Ford Trimotor.

Em 24 de janeiro de 1930, a NYRBA é autorizada a voar no Brasil. Sem perder tempo, vôos regulares começam com os hidroaviões Consolidated Commodore em 19 de fevereiro, ligando em seis dias Buenos Aires a Miami. Desde então, os vôos mantiveram impressionante regularidade, mostrando desde os primórdios a excelência e seriedade operacional que caracterizaram a Panair. Mas outra faceta de sua história mostrou-se já no princípio: a feia face política por trás do sucesso operacional.

Nos Estados Unidos, o governo não apoiava a NYRBA. A Pan Am gozava de inbatível prestígio em Washington, sendo apelidada de Chosen Instrument (o instrumento escolhido pelo governo) para sua expansão aérea. Em resumo: a Pan Am contava com subsídios para voar e a NYRBA não. Some-se a isto o crack da Bolsa em 1929 e o final da história você já imagina: em agosto de 1930 a NYRBA passa a ser controlada pela Pan Am. No Brasil, a NYRBA muda então de nome, escolhendo um que refletia sua ligação com sua controladora: PanAir do Brasil, ou simplesmente Panair. Até 1942, 100% de suas ações estiveram em poder dos controladores norte-americanos, que então começaram a vender suas ações para mãos brasileiras.

Primeiros vôos

Como subsidiária da Pan Am, a Panair recebeu 8 novas aeronaves, quatro Commodores e quatro Sikorsky S-38. Em 2 de março de 1931, decolaram os primeiros vôos de passageiros, ligando Belém ao Rio, com conexões imediatas aos vôos da Pan Am nas duas pontas. Em 1933 a Panair conquistou a Amazônia, prolongando a linha de Belém até Manaus. Em 1935, o primeiro piloto brasileiro, Coriolano Luis Tenan, assume o comado de uma aeronave da empresa. No ano seguinte, é inaugurada a sede e o hangar de manutenção no aeroporto Santos Dumont.

Em 1937, começa a primeira modernização da frota. São Paulo também passa a receber os aviões da Panair em 5 vôos semanais entre Rio e Porto Alegre. Em junho de 1940 chega o primeiro Douglas DC-2 de 14 lugares, o PP-PAY.

Mais política, mas desta vez, a favor

Com a Segunda Guerra em 1940, as duas grandes empresas aéreas brasileiras, Panair e o Sindicato Condor, mostram-se apoiadas pelos dois inimigos no conflito: respectivamente, os Estados Unidos e a Alemanha. Peças de reposição norte-americanas para a frota da Panair eram fáceis de obter, ao contrário dos componentes germânicos da Condor, que não mais atravessavam o Atlântico. Além disso, o nordeste brasileiro passava a ter importância estratégica para os yankees, que pretendiam utilizá-lo para atravessar o Atlântico Sul. Sem recursos para construir aeródromos, o Governo Brasileiro autoriza por decreto-lei, em 1941, a Panair a construir, operar e manter aeroportos em São Luiz, Fortaleza, Belém, Natal, Recife, Maceió e Salvador. Neste mesmo 25 de junho de 1941, a Panair ganha ainda rotas para Assunción, Goiânia, Corumbá e vários outros destinos no centro-oeste e sul do Brasil, além de extensões nas rotas Amazônicas. Como se vê, a política mais uma vez influenciou na vida da empresa, embora desta vez fosse a favor.

Pós-Guerra: a Panair se agiganta

A frota de 14 Lockeed Lodestar, recebidos a partir de 1941, é acrescida ao final do conflito pelos então moderníssimos L-049 Constellation, primeiros quadrimotores terrestres da empresa. A Panair, com 52% de seu capital já em mãos nacionais, é autorizada a voar linhas internacionais para quaisquer países sul-americanos, bem como pontos na Europa. Assim, o PP-PCF, o primeiro Constellation recebido, inaugura em 27 de abril os vôos para Londres Heathrow, via Recife, Dakar, Lisboa e Paris, sendo por sinal o primeiro avião internacional a servir o então novíssimo aeroporto britânico (os terminais eram tendas de lona remanescentes da guerra). Coma chegada do PP-PCG, Roma foi adicionada à malha. Ao final deste ano, a empresa comemorava 222 travessias do Atlântico. Cairo, Istambul, Hamburgo,Düsseldorf, Zürich e Frankfurt foram logo incluídas na rede. Em abril de 1949, 3 anos após cruzar pela primeira vez o Atlântico, a Panair celebrava sua milésima travessia, com mais de 60 mil passageiros transportados.

No mercado doméstico porém, a confusão era grande. Com os DC-3 excedentes de guerra voando para todos os lados nas mãos de dezenas de pequenas empresas, a sitação beirava o surreal. Empresas com um ou dois aviões competiam sem o menor preparo. A Panair porém seguia crescendo, chegando em seu auge a operar com 23 Douglas DC-3, 12 Lockheed L-049/149 Constellation, e 8 PBY-5 Catalina nas rotas amazonenses.

Mas como muitas vezes acontece na aviação, as rotas internacionais parecem catalizar as atenções dos executivos das empresas aéreas. Não foi diferente no caso da Panair. Enquanto outras empresas cresciam no mercado doméstico, como foi o caso da Real, Varig, Vasp, Aerovias, Lóide e Cruzeiro, a soberana Panair voltava-se mais e mais às rotas intercontinentais. Em última análise, pode ser esta uma das principais razões que levaram ao enfraquecimento da empresa. De toda maneira o presidente da Panair, Paulo Sampaio, em 1952 foi à Inglaterra e anunciou a compra de 2 de Havilland Comet 2, compra somente cancelada em razão dos problemas enfrentados pelo Comet 1. Em seu lugar vieram 4 (depois mais 2) Douglas DC-7C, utilizados nas rotas transatlânticas no lugar dos Constellation. Com 4 Douglas DC-6B arrendados do Lóide, a frota de Connies passou a ser utilizada somente nos vôos para o cone sul e linhas-tronco domésticas. Foi justamente nesta fase que os problemas começaram a ocorrer.

Prosseguimos na saga da Panair do Brasil. Desta vez, analisamos os problemas enfrentados pelka empresa e seu fim escandaloso.

Nuvens negras

A Panair começou a sofrer alguns acidentes sérios. Na época, início dos anos 50, acidentes aéreos infelizmente faziam parte da vida de quase todas as empresas aéreas. Mas a Panair teve mais do que sua cota. Além de ter perdido 6 Lodestar nos anos 40 e 50, os grandes quadrimotores começaram a acidentar-se em números alarmantes. Em 28 de junho de 1950, o PP-PCG, pilotado pelo Cmte. Eduardo Martins de Oliveira, bateu na aproximação para Porto Alegre, matando todos os seus ocupantes. Integrante do Clube dos Cafajestes, uma espécie de ONG de boêmios "playboys" da Capital Federal, o Cmte. Edu foi imortalizado no samba "Zum-Zum tá faltando Um", de enorme sucesso no cranaval seguinte. O brasileiro é mesmo um povo irreverente...

Mas o fato é que os Connies continuavam caindo. Em seguida, em 1953, o PP-PDA bateu em aproximação noturna para Congonhas: 17 mortos. Em junho de 1955, o PP-PDJ, coincidentemente também em pouso noturno, caiu numa colina próxima ao aeroporto de Asunción, matando 19 pessoas. O último Connie perdido em acidentes fatais foi o PP-PDE, acidentado em outra aproximação noturna, desta vez em Manaus (56 mortos) no dia 14 de dezembro de 1962. Outro terrível acidente, envolvendo o DC-7C PP-PDO também ocorreu (pasme) em aproximação noturna: Em 1º de novembro de 1961, o Douglas bateu na única colina próxima ao aeroporto de Guararapes, Recife, matando seus 51 ocupantes, entre eles o irmão de Luiz Tenan, o Cmte. Hugo Tenan.

Apogeu e declínio

Os acidentes macularam a imagem de segurança da Panair, mas mesmo assim a empresa ocupava uma posição de destaque em nossa aviação. Por exemplo, foi a Panair que levou e trouxe ao Brasil a seleção bicampeã mundial, usando um DC-7 em 1958 para trazer os atletas da Suécia e o Connie PP-PDH para trazer os bi-campeões do Chile. Os DC-7, por sinal, inauguraram em conjunto com a TAP os "Vôos da Amizade", na realidade os primeiros serviços compartilhados na aviação internacional brasileira, ligando o Rio à Lisboa. Em 1959, ao completar 30 anos, a Panair já realizara com êxito 5.827 travessias do Atlântico. Voava para mais de 70 cidades de Beirute à Santiago, numa malha que percorria 110.000 km.

Sem saber, a Panair entrava na década que veria seu triste fim. Já 100% nacionalizada, a empresa recebeu em 21 de março de 1961 dois DC-8-11, de prefixos PP-PDS e PP-PDT, seus primeiros jatos intercontinentais. Pouco tempo depois, em 20 de julho de 1962, chegaram os 4 jatos para etapas médias, encomendados para os vôos domésticos e sul-americanos: os Caravelle 6-R, matriculados PP-PDU/V/X/Z e contando com 64 assentos. Um total de 4 DC-8 foram operados, sendo que um deles, o PP-PDT, foi o primeiro jato brasileiro envolvido num acidente fatal, decolando do Galeão na noite de 20 de agosto de 1962.

Um dos Caravelles, o PP-PDU, em 6 de setembro de 1963 quase colidiu em vôo com outra aeronave próximo a Recife. A manobra evasiva feita pelo comandante salvou os ocupantes, mas não a aeronave. Pousando minutos depois em Recife, constatou-se que na manobra, as tolerância estruturais da aeronave foram ultrapassadas. O Caravelle sofreu deformações que decretaram ali o fim de suas operações.

Vergonha

Problemas operacionais, dívidas crescentes e a inflação - novidade até então - começaram a rondar os hangares da Panair e diga-se de passagem, de todas as outras empresas aéreas. Mas foi então que o sonho se desfez. O presidente da Panair, Paulo de Oliveira Sampaio, despachava normalmente em seus escritórios quando chegou, por telegrama, às 15 horas do dia 10 de fevereiro de 1965, a mensagem que informava a decisão do Governo Federal (assinada pelo Ministro da Aeronáutica Brigadeiro Eduardo Gomes) de cassar o certificado de operação da empresa naquele momento. Numa nota "em tempo" repassava as linhas internacionais para a Varig "em caráter provisório". Cinco dias depois, o Governo decretou a falência da empresa, tomando-lhe as instalações, aeronaves e outros ativos. As linhas domésticas e os Caravelles passavam às mãos da Cruzeiro do Sul. Os DC-8 e rotas internacionais ficavam com a Varig.

A página mais vergonhosa de nossa aviação havia sido escrita, num conluio entre um Governo Federal totalitário, então sob comando dos militares e uma empresa aérea concorrente, que surpreendentemente operou na noite de 10 de fevereiro todos os vôos que até então eram da Panair como se isso fosse coisa simples. Nenhum passageiro da Panair ficou no chão: naquela noite, os 707 da Varig partiram para a Europa voando nas rotas da Panair. Qualquer pessoa que entenda um mínimo sobre aviação sabe que isso, sem prévia preparação, é simplesmente impossível.

O Cmte. Omar Fontana certa vez me confidenciou que, numa noite ao final de 1964, voando na cabine de um 707 da Varig, percebeu em meio às cartas de navegação, vários mapas e charts de aproximação de aeroportos europeus para onde somente a Panair voava. Curioso, perguntou aos tripulantes o porquê disto, e obteve como resposta: "é que no começo do ano (1965) a Varig estará voando para lá".

Dito e feito: uma empresa foi quebrada pelo poder concedente em benefício de outra. Eram os anos de chumbo da ditadura e os executivos da Panair não tiveram a quem se queixar. Cinco mil trabalhadores perderam seus empregos e muitos deles a razão de viver. A justiça pode tardar, mas não falha. Aos 14 dias de dezembro de 1984, os herdeiros da massa falida da Panair ganharam, embora tardiamente, a ação movida contra o Governo: a falência foi considerada pelo Supremo Tribunal como fraudulenta e a União condenada a ressarcir a Panair.

Ressarcir como? Devolver as madrugadas frias nas partidas sob a neve da Europa? Qual o preço fixado para se ver o sol nascer sobre o Atlântico Sul? Depositar qual valor, em conta corrente, para cobrir os custos de saber que seus jatos, a cada momento, estão unindo pessoas, trazendo e levando bens, diminuindo distâncias? Não há bem material ou moeda capaz de pagar pelas experiências tão duramente extirpadas da alma da empresa e de seus funcionários. Mesmo assim, a sentença foi clara: os herdeiros poderiam até retomar da Varig as rotas usurpadas. Pois sim.

Eu, que tinha alguns meses de vida quando do fechamento da Panair, sinto-me pessoalmente ofendido: roubaram minhas memórias. Não posso me lembrar de ter visto nenhum dos jatos auri-verdes em operação. A Panair para mim e para toda uma geração passa a ser apenas um fantasma, eco distante de um passado não vivido. Só me resta pensar que este episódio constitui a mais injusta, truculenta, vexatória e infame página da história de nossa aviação comercial e, porque não, de nossa história política.

Que a Varig e a finada Cruzeiro (com todo o respeito e admiração que merecem) nos perdoem, mas trazem em suas asas parte da culpa, que o vento que por elas passa não é capaz de desfazer.

A Panair foi morta. A livre iniciativa e competição de mercado, alicerces de uma sociedade livre, plural e capitalista (que paradoxalmente o próprio regime militar apregoava defender) foram massacradas naquela tarde de fevereiro. Sobreviveram os funcionários da empresa, reunidos até hoje em encontros anuais da Família Panair. Sobreviveram alguns aviões, operados pela própria Varig e Cruzeiro até 1975. Mas naquela quarta-feira quente de fevereiro de 1965, morreu a inocência. Morreu uma geração de aviadores. Morreu o Padrão Panair.

Uma triste novela

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