Rasgando a legislação trabalhista

A convicção de que a nova Lei 11.101/05 não pode livrar uma empresa de suas obrigações trabalhistas foi endossada também pelos juizes, inclusive com o bloqueio de contas da Varig. Essa posição foi reafirmada recentemente em nota conjunta pela Associação Nacional dos Procuradores do Trabalho e pela Associação Nacional dos Magistrados da Justiça do Trabalho, a propósito de uma decisão da 2ª Seção do STJ, também do dia 25 de abril, que foi interpretada como se transferindo para a Vara Empresarial as pendências trabalhistas.

No documento, as duas entidades afirmam:
1. A competência para o julgamento das ações dos trabalhadores em empresas adquirentes de ativos de outras em recuperação judicial que continuam sua atividade econômica é nitidamente da Justiça do Trabalho.
2. A decisão no Conflito de Competência acima, ao declarar competente a Vara Empresarial para julgamento de questões trabalhistas, como a sucessão de empregadores, em face das empresas em recuperação judicial, além de ter ultrapassado os limites do Conflito de Competência julgado, que não tinha em suas questões o ponto da sucessão trabalhista, deslocou em favor da Justiça Comum, sem qualquer justificativa legal data venia, competência da Justiça do Trabalho, já que a lei impõe que o julgamento das ações trabalhistas em toda a fase de conhecimento, sendo da competência do Juízo Universal da recuperação judicial, como ocorre na falência, os atos de alienação ou constrição de bens da empresa recuperanda (art. 6°, § 2°, Lei n° 11.101/2005) até 6 (seis) meses do início da recuperação, prazo este já esgotado há muito tempo (§ 6° do mesmo artigo);
3. A competência  para a declaração de existência ou não de sucessão trabalhista, nesses casos, não se alterou com a Lei nº 11.101/2005, continuando a ser da Justiça do Trabalho, por ser matéria eminentemente trabalhista prevista nos arts. 10 e 448 da Consolidação das Leis do Trabalho, não revogados pela nova lei de falências.
4. As entidades subscritoras concitam o Ministério Público a recorrer ao Supremo Tribunal Federal, pois a decisão ofende o texto da Constituição Federal, retirando competência firmada expressamente pelo art 114 da Constituição Federal, além de ter olvidado o Superior Tribunal de Justiça todas as normas de competência expressas na nova Lei de Falências;
5. Esclarecem ainda que a questão da existência ou não da sucessão de empregadores não foi tratada no Superior Tribunal de Justiça no julgamento acima, pois não cabível nesse incidente processual;
6. Expressam, por fim, a ANAMATRA  e a ANPT a confiança de que o SupremoTribunal Federal irá rever a decisão do Superior Tribunal de Justiça e confirmar a competência da Justiça do Trabalho para as questões trabalhistas referentes tanto à empresa em recuperação judicial quanto às adquirentes de ativo que importem em continuação da atividade econômica.
Já o Rego Brandão, cuja função era zelar pela cobrança da dívida de cerca de R$ 2 bilhões da Varig para com o Fisco, considerou que a operação não podia ser feita. Para ele, a lei permite a separação em caso de unidades que não sejam essenciais para a capacidade do grupo de honrar seus compromissos. Assim, uma rede de fábricas de refrigerantes poderia vender algumas delas, livres de dívidas, mas manter as restantes e saldar seus compromissos.
“Em tese, enquanto a lei não for alterada, o passivo se transfere para a outra empresa” - insistiu numa entrevista em abril de 2006 - “Caso contrário, é um atentado ao crédito público.” Com essas idéias, Rego Brandão perdeu o cargo que exercia desde março de 2003, e foi substituído por Luís Inácio Adams, que pensa justamente o contrário.

Aerus - do sonho ao pesadelo

Assim como os empregados demitidos ficaram a ver navios e os mantidos sujeitaram-se a regras dos gestores da “Nova Varig”, igualmente dramática ficou a situação dos aposentados e pensionistas, participantes do Fundo de Pensão Aerus.
Nesse caso, a respon- sabilidade do governo federal, através da Secretaria de Previdência Complementar, é mais do que evidente. Desde 1990, quando o Aerus tinha apenas oito anos de existência e parecia ser o mais bem calculado fundo de pensão complementar, a ação demolidora do governo e das patrocinadoras parecia prenunciar o caos que hoje se configura como praticamente irreversível.
Daí a decisão da desembargadora federal Neuza Alves da Silva, da 1ª Região do TRF, que concedeu antecipação dos efeitos da tutela jurisdicional, determinando que a União destinasse os valores necessários à manutenção mensal do benefício para cada assistido, com base em ação do advogado Castagna Maia.
Todas os acontecimentos que levaram a insolvência de hoje ocorreram com a chancela do governo, numa seqüência de ilegalidades, rupturas de contrato e atos abusivos que envolvem vários governos, desde Fernando Collor.
O resultado é que os mais de 8 mil participantes do Aerus já não recebem praticamente nada do que têm direito. A situação é tão grave que as migalhas ainda repassadas são desviadas de contribuições dos que ainda estavam na ativa até o leilão de 2006. Do que foi pago pelos atuais aposentados e pensionistas não sobrou mais nada.
Hoje, só há uma esperança: se o governo parar de protelar o processo de 15 sobre sua dívida com a Varig, parte desse dinheiro – R$ 3,1 bilhões – destina-se imediatamente para cobrir a dívida da empresa com o fundo de pensão, cabendo a este fazer a imediata repartição dos valores, a menos que a patrocinadora se reerga e restabeleça a normalidade na contribuição.
O Aerus nasceu da necessidade de resgatar os valores concedidas ao tempo do IAPFESP (antes da unificação da Previdência Pública), quando uma taxa de 2% sobre as receitas das tarifas aéreas assegurava aos trabalhadores da aviação aposentadorias próximas dos seus ganhos na ativa.
Na década de 70, os aeronautas tomaram iniciativas nesse sentido, até que em janeiro de 1976, a antiga Associação de Pilotos da Cruzeiro – APC, se reuniu em sua sede com representantes do Sindicato Nacional dos Aeronautas, da Associação de Pilotos da Transbrasil – APT, Associação de Tripulantes da VASP – ATV, e Associação de Pilotos da Varig – APVAR, visando à formação de um Grupo de Trabalho para preparar um ante-projeto de complementação de aposenta- doria dos aeronautas, os mais afetados com o fim do IAPFESP.
Parecia claro que a vertiginosa queda do poder aquisitivo dos pilotos, quando iam para a inatividade (em vários casos, aeronautas passavam a receber proventos de aposentadoria equivalentes a 20% do que recebiam quando no execício da profissão) era motivo de precupação para todos. Isso gerava n aeronauta, além da insegurança uanto ao seu futuro, uma absoluta falta de incentivo para que ele se aposentasse, o que comprometia a necessária renovação dos quadros dos tripulantes.
Propunha-se a criação de um Fundo de Complementação de Benefícios que abrangeria todos os trabalhadores da aviação em geral. À época, vigia o Decreto nº 77.077, de 24.01.76, que tinha previsão expressa quanto a essa possibilidade. Seu artigo 105 franqueava ao INPS a realização de seguro coletivo para ampliar os benefícios previstos.
Esse fundo, nos termos em que foi concebido e proposto, seria custeado: (a) por uma verba a ser arrecadada dos usuários do transporte aéreo, tal qual a taxa do “seguro especial do aeronauta” que por tanto tempo vigorara; (b) por uma contribuição dos próprios empregados, a ser deduzida do salário, e (c) por uma outra parcela, a ser suportada pelas empresas aéreas, usando da faculdade prevista na Portaria nº 41/74 do Ministério da Fazenda, que instituía benefício fiscal para esse tipo de aporte (considerava como despesa operacional os gastos com serviços assistências destinados a todos os empregados, inclusive com a complementação de aposenta- dorias).
Em julho de 1982, finalmente, as empresas aéreas e demais integrantes do Sistema de Aviação Civil firmaram declaração de Intenção, manifestando-se no sentido de constituir entidade de previdência complementar fechada, sem fins lucrativos.
Firmaram esse compro- misso a ARSA - Aeroporto do Rio de Janeiro, Celma – Companhia Eletromecânica, Cruzeiro do Sul S/A Serviços Aéreos, Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica, Infraero – Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária, Líder Táxi Aéreo S/A, Nordeste Linhas Aéreas Regionais S/A, Rio-Sul Serviços Aéreos Regionais S. A, SATA – Serviços Auxiliares de transporte Aéreo, TABA – Transportes Aéreos da Bacia Amazônica S/A, TAM – Transportes Aéreos Regionais S. A., TASA – Telecomunicações Aeronáuticas S. A., Transbrasil S/A – Linhas Aéreas, Varig S. A. Viação Aérea Rio-Grandense, VASP Viação Aérea São Paulo S. A. e VOTEC – Serviços Aéreos Regionais S/A.
Em setembro de 1982, com base em cálculos atuariais que tiveram a assessoria da STEA – Serviço Técnico de Estatísticas e Atuaria, contratada diretamente pelo DAC, foram definidas as fontes de sustentação do Fundo Aerus: participantes, empresas de aviação e um percentual de 3% sobre as passagens cobradas. Esta última fonte deveria ter duração até 2012.
Essa taxa sobre as tarifas ganhou sustentação jurídica com a assinatura de um “Aditivo ao Termo de Compromisso de concessão de serviço público”, firmado entre o DAC e as concessionárias do transporte regular de passageiros (Varig, Cruzeiro, Transbrasil e Vasp) em 1º de setembro de 1982.
Com a aprovação dos Ministérios da Aeronáutica e da Previdência e Assistência Social, surgiu assim o Instituto Aerus de Seguridade Social, sendo o seu Estatuto registrado sob o nº 70.476, no Livro nº A-23 do Registro Civil de Pessoas Jurídicas do Rio de Janeiro, em 06 de outubro de 1982.
A autorização de funcionamento veio em seguida, pela Portaria nº 3.083 de 20/10/82, do Ministério da Previdência e Assistência Social, publicada no Diário Oficial da União em 22 de outubro de 1982.
O Aerus já nasceu sob a égide da Lei nº 6.435/77, que regulamentava os fundos de pensão privados. Essa Lei estabelecia em seu art. 3º que o Poder Público tinha obrigação de “proteger os interesses dos participantes e determinar padrões mínimos adequados de segurança econômico-financeira, para preservação da liquidez e da solvência dos planos de benefícios, isoladamente, e da entidade de previdência privada, em seu conjunto”.
Um relato do advogado Luis Antônio Castagna Maia, defensor dos participantes do fundo e responsável pela vitória junto à desembargadora Neuza Alves Silva, demonstra todo o processo de desestabilização do Aerus a partir de 1990, quando o governo Collor bancava a “desregulamentação” da econo- mia brasileira.
A VASP - patrocinadora de instituto, de nome assemelhado - Aeros - Fundo de Previdência Complementar - tão logo “privatizada” solicitou não mais repassar a chamada 3ª fonte de financiamento. O DAC recusou, em 1990, alegando que se tratava de condição da concessão, ou seja, cláusula de cumprimento obrigatório, rechaçando a pretensão da Vasp. Alegou, ainda, que não era a Vasp quem pagava - tão somente repassava ao consumidor o valor relativo à 3ª fonte.

Tudo por culpa da omissão e conivência dos governos

Curiosamente, por ordem superior, sete meses após, o DAC mudou de opinião e, além da Vasp, baixou ato administrativo, dispensando todas as compan- hias aéreas do repasse dos 3%.
“Aí há dois problemas - nunca competiu ao DAC opinar sobre custeio de fundos de pensão; de outra parte, quem deveria fiscalizar, ou seja, a Secretaria de Previdência Complementar, silenciou completamente sobre o assunto. Assim, o Aerus teve simplesmente extinta uma das 3 fontes de financiamento” apesar do aditivo de concessão assinado em 1982.
Em 1995, foi criado o segundo plano de benefícios do Aerus, o chamado Plano II, construído sob a modalidade de contribuição definida, e praticamente imposto ao universo de participantes. A moda dos chamados planos de CD chegou aqui pelas mãos das multinacionais de atuária. “O problema não foi a implantação de um plano de CD: foi sua criação a partir de recursos do plano antigo (de benefício definido), sem que o plano antigo assim autorizasse. Ainda mais grave: novamente foi quebrada a regra de custeio do Aerus. A regra original previa um percentual da folha de pagamento a ser paga pela patrocinadora”.
Com a criação do Plano II, as companhias aéreas passaram a adotar outro conceito: não mais a folha total de pagamento, mas a chamada folha de participantes. Ocorre que o plano havia sido formulado com o cálculo do seu custeio a partir da folha total de pagamento, e não da chamada folha de participantes. O procedimento - a quebra da regra de custeio - foi aprovado pela Secretaria de Previdência Complementar, assim como a criação de um plano a partir de recursos de outro.
Em 1998, a SPC autorizou a saída da TAM, que também era patrocinadora do instituto, violando o Regulamento do Aerus, que garantia o aporte em caso de retirada de patrocínio. Mesmo assim, a SPC autorizou a saída da TAM, retirando recursos do Plano.
Em 29.12.2002 - 3 dias antes do término do governo FHC - houve outra aprovação absolutamente imoral pela SPC: a aprovação da pulverização dos planos de benefícios. Até então, havia o Plano I e o Plano II. A partir daí passaram a existir os Planos Varig I e II, Rio Sul I e II, Nordeste I e II, e por aí afora. Foram, gerados 19 planos de benefícios.
O mais extraordinário, o mais inacreditável: foi modificado o regulamento. Em cada um desses planos, a patrocinadora passou a contribuir com quanto quisesse, quando quisesse e SE quisesse. E, por coin- cidência, nunca mais quis contribuir.
Havia um contrato entre participantes, fundo de pensão e patrocinadora. A SPC simples- mente autorizou que uma das partes não mais o honrasse, que passasse a contribuir de forma diferente. Isso ocorreu em todos os planos do Grupo Varig.
Em determinado momen- to, a Varig não conseguiu honrar sua contribuição e pediu que fosse financiada por 12 meses. Não honrou, mais doze meses. Não honrou novamente, mais 36 meses, mais 10 anos, mais 20 anos. No total houve VINTE E UMA renegociações de dívidas entre Aerus e Varig, e OITO renegociações de dívidas entre Aerus e Transbrasil.
Ou seja, a lei exige regime de capitalização. A SPC, no entanto, aprovou um regime que chamo de “contratação”, e não capitalização. Ao invés de aportar recursos, aportava contratos. E tais contratos nunca foram honrados”.
Nessa onda, chegou repassar para o Aerus, a título de cobertura, 5% das ações da Varilog a preços superfaturados.
Diante desses fatos, a desembargadora Neuza Alves da Silva responsabilizou o governo, determinando que cobrisse o rombo pelo qual era responsável. A ministra Ellen Grace, presidente do STF, deferiu tão somente a suspensão da multa, mas não revogou a decisão que responsabiliza a União.
A decisão a que responsabiliza a União por danos praticados permanece válida, mas a multa diária que compelia a União a pagar foi afastada provisoriamente. Contra essa decisão foi interposto Agravo Regimental a ser julgado pelo pleno do STF.
“O que houve, então, no Aerus? Houve fraude à capitalização, e essa fraude foi perpetrada pelas próprias autoridades públicas. Não houve apenas omissão: a União agiu, autorizou, aprovou, chegando ao cúmulo de criar a figura de patrocinadoras que nada patrocinam, ou seja, que não estão obrigadas a contribuir para o fundo. E os contratos firmados? Foram completamente ignorados pela União” –disse o advogado, acrescentando:
“O Aerus foi vítima de banditismo oficial, de autorizações absolutamente ilegais, de quebras unilaterais de contrato autorizadas pela União”. Um golpe para evitar a recuperação”.
Viu-se que o desmonte do Aerus se deu por indução do governo federal a partir de 1990. Mas o pior viria acontecer em 12 de abril de 2006, quando a Secretaria de Previdência Complementar do MPAS iniciou a sua liquidação.
Quando o fundo começou a ser liquidado, as reservas estavam contabilizadas em R$ 756,960 milhões, segundo informações prestadas pelo interventor Emo Dionizio Brentano. Mas este total não era o valor efetivo do dinheiro disponível para o pagamento das aposentadorias. Por ter uma parte considerável das reservas aplicadas em imóveis e outros investimentos, somente R$ 326,968 milhões estavam efetivamente disponíveis para cobrir os benefícios.
Esse valor foi rateado entre os 8 mil participantes do Aerus e o resultado foi assustador: o dinheiro só dava para pagar os aposentados somente por um ano e ainda assim com cortes que variam de 80% a 55% do benefício previsto inicialmente. Essa margem de pagamento terminaria no dia 12 de abril de 2007. Negociações feitas no início do ano, depois que o Aerus procedeu novo corte por conta do pagamento de uma dívida com a Receita em face de erros no PIS, garantiram mais alguns meses de sobrevida.
Quando da decisão do Ministério da Previdência de proceder à liquidação do fundo, as associações de profissionais da empresa, através do TGV – Trabalhadores do Grupo Varig – denunciaram que “a medida foi arquitetada pelo Governo Federal para impedir que os trabalhadores interessados investissem pequena parte de sua poupança previdenciária na recuperação da Varig. A publicação da portaria, no Diário Oficial da União, ocorreu um dia após a marcha pela salvação da Varig, em Brasília.
Na ocasião, repre-sentantes dos trabalhadores mostraram ao governo que havia uma alternativa de investimento na Varig: a conversão de parte da poupança dos funcionários ativos em ações da empresa, para mantê-la operando e, dessa forma, garantir que também os aposentados continuassem a receber seus benefícios. Afinal, com a Varig parada, todos perdem.
Com a liquidação dos planos I e II da Varig, a SPC confiscou a poupança pre- videnciária dos funcionários da ativa. E os aposentados receberão o que restar da divisão do patrimônio existente no fundo – 10% para o plano I e 40% para o plano II.
Assim, em pouco tempo, as aposentadorias da Varig deixarão de existir. Serão enterradas juntamente com algumas verdades que poderíamos conhecer sobre a má gestão de nosso fundo de pensão”.
As previsões se confir- maram e hoje há uma comunidade de contribuintes de um fundo de pensão – 70% com mais de 60 anos numa profissão que não os absorve mais – vivendo num verdadeiro inferno, vendendo o que podem e recorrendo à ajuda de parentes.
Se o governo não agir rapidamente, pagando a dívida já definida pelo STJ à Varig e se o Supremo Tribunal Federal não confirmar a decisão da desembargadora Neuza Alves da Silva, todo o sistema de fundos de pensão complementar estará irremediavelmente desacreditado.
Isso afetará todos os fundos: No Brasil, temos 360 entidades de previdência complementar, sendo 324 patrocinadas por empresas privadas. Seu patrimônio chega a R$ 345 bilhões (18% do Produto Interno Bruto). Esses fundos têm um peso gigantesco na vida econômica do país e não é bom para eles que o Aerus desapareça em face da incúria de sucessivos governos e da má fé das empresas patrocinadoras. Não serão apenas as 8 mil famílias do Aerus que irão para o sacrifício, outras milhares poderão ter a mesma sorte, como aconteceu com as entidades de pecúlio de militares (Montepio, Capemi e Gboex, entre outros), na década de 70.
Além disso, estamos diante de crimes gravíssimos contra a economia popular. Além de repor os prejuízos dos aposentados e pensionistas, é dever das autoridades procederem a uma rigorosa investigação sobre todo esse processo de desrespeito da Lei e do direito dos cidadãos.Oito meses depois do leilão, o grupo que se registrou como Aéreo Transportes Aéreos e representava o Martlin Paterson, um fundo abutre norte-americano, através da Varilog, outrora subsidiária da Varig, vendeu a Nova Varig por U$ 320 milhões à Gol, que espera ganhar uma empresa sem passivo e de posse dos slots, que a arrematante quer manter com o artifício da mudança do sua razão social para VRG S.A.
Com a redução da participação da Varig no mercado, os 40 milhões de passageiros/ano ficaram nas mãos de apenas duas companhias – a TAM e a Gol – nos vôos domésticos, enquanto o mais de milhão de passageiros e as cargas internacionais migraram em grande parte para companhias estrangeiras.
Nesse cobiçado mercado externo, nenhuma companhia brasileira estava em condições de substituir a Varig, tanto em equipamentos, como em função do acordo sobre slots (pousos e decolagens) que passam automaticamente da empresa parada para a primeira da fila de espera.
Formando praticamente um cartel, as duas companhias brasileiras têm grande respon- sabilidade no “apagão aéreo” e no desconforto dos vôos, que passaram a recorrer a um número excessivo de conexões, dobrando em muitos casos o tempo de deslocamento de um passageiro.
Elas estão trabalhando com sua capacidade máxima, mas não conseguem suprir seus compromissos, tornando-se freqüentes cancelamentos de vôos. Numa das crises, a TAM alegou que tinha 6 aeronaves em manutenção.
No início de 2007, TAM e Gol abocanhavam juntas 87,59% do mercado doméstico. A TAM tinha 47,33% e a Gol, 40,26%. A Nova Varig chegou a 4,57%, à frente da BRA (2,98%) e da OceanAir (2,04%).
Nas linhas para o exterior, a presença das empresas brasileiras é irrelevante. Entre elas, a TAM detinha 61,01%, contra 18,94% da Gol, 11,82% da Nova Varig, e 7,89% da BRA. Para se ter uma idéia do que isso representa, a Nova Varig, com 11,82% viaja para apenas quatro cidades – Frankfurt, Caracas, Bogotá e Buenos Aires.
Ao descartar-se de dois terços do pessoal que encontrou na Varig, a arrematante pôs na rua profissionais altamente quali- ficados em todos os segmentos da aviação comercial.
Ainda no início de 2006, apesar do agravamento de sua situação e da deliberada manifes- tação do governo federal de negar a ela qualquer apoio (embora fosse devedor de uma pequena fortuna por decisão já definida no STJ), a Varig ainda era a companhia preferida dos brasi- leiros. Isto é, seis meses antes de ir a leilão, a Varig ainda operava a maior e mais completa rede de linhas do Brasil, servindo a 40 cidades. Para o exterior voava diretamente para 26 destinos em 20 países, de quatro continentes.

Compra pela Gol, uma grande incógnita

Ao completar 79 anos, registrava o transporte de mais de 210 milhões de passageiros, em mais de 7 milhões de horas voadas, somadas em mais de 2 milhões e quinhentos mil vôos, com o que seus aviões deram o equivalente a cerca de 115 mil voltas ao redor da terra. Só nos vôos internacionais, a Varig faturava U$ 1 bilhão e 200 milhões anualmente.
  Em 1999, recebeu o prêmio de Melhor Companhia Aérea da América Latina, Central e Caribe e também da Melhor Transportadora de Carga Aérea das Américas no Século 20.
A Varig era uma empresa completa e até hoje sua escola de pilotos funciona, atendendo a profissionais de outras empresas, inclusive do exterior. Sua subsidiária de manutenção, a VEM, era um modelo que prestava serviços também a companhias estrangeiras.
Em muitas cidades do exterior, servia como verdadeiro consulado do Brasil. No país, operava várias rotas reconhecidamente deficitárias, mas, com isso, prestava serviços ligando algumas regiões, atendendo a pedidos do próprio governo.
Quando foi a leilão, em julho de 2006, tinha tudo para se recuperar com um investimento inferior a R$ 1 bilhão. Os próprios empregados, através do TVG - Trabalhadores do Grupo Varig – apresentaram várias alternativas, incluindo a compra da companhia para que eles próprios pudessem assumi-la com o mínimo de demissões, com aconteceu com a United, nos Estados Unidos.
A sua compra agora pela Gol, além de cristalizar o oligopólio tão pernicioso, está longe de ser a “solução”. As duas empresas representam filosofias de serviços praticamente opostas. E não há precedentes sobre operações em vôos de longa distância no modelo de “baixo custo”, que significa inclusive baixos salários.
A irlandesa Ryanair, que opera apenas na Europa com custos mais baixos do que a Gol, tentou em vão atrair passageiros para vôos longos. Uma viagem de avião transatlântica exige cuidados especiais e equipes altamente preparadas, devido ao cansaço e à tensão que acomete muitos passageiros. O ato de servir refeições e bebidas, como oferecer produtos de free shop, exerce efeitos imperceptíveis de grande alcance psicológico.
Estamos entrando na era dos super-jatos, com até 800 passageiros, e não há espaço para quem pensa que avião é um ônibus que voa. Uma coisa é fazer uma viagem de uma hora com uma barra de cereais e um copo dágua. Outra é manter um clima de atividades, mesmo quando o equipamento é dotado de televisões de bordo.
A Varig mantinha equipes de experiência comprovada, razão pela qual até hoje, mesmo com apenas 17 aparelhos, conserva uma fidelidade consistente de sua clientela. Os tempos mostraram, por exemplo, que o passageiro se sente muito mais seguro com uma equipe de comissários mais maduros do que com noviças, que recebem treinamentos precários e aceitam salários de menos de R$ 1000,00, isto é, menos de três mínimos.
A questão da redução dos custos é possível com maior controle de despesas e programação inteligente dos vôos. Além disso, é óbvio que a redução se dá com maior tranqüilidade na proporção da ocupação de suas poltronas.
Segundo números do mercado, a Gol já não registra o crescimento dos seus primeiros anos, quando ocupou os espaços a Vasp e da Transbrasil. Ao contrário, é a TAM quem se jacta de maior crescimento em 2006, a partir de abril.
Em abril de 2007, os números divulgados pelo site “Aviação Brasil” apontava:
A TAM aumentou em março sua participação de mercado nos vôos domésticos para 51,72%, maior patamar nesse segmento alcançado pela companhia em seus 30 anos de história e ampliou a liderança conquistada há 45 meses. O crescimento foi de 7,2 pontos percentuais em relação ao mesmo período de 2006 e de 4,4 pontos percentuais sobre fevereiro deste ano, de acordo com as estatísticas de tráfego aéreo divulgadas pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil).
A taxa de ocupação (load factor) nos vôos domésticos da Companhia em março foi de 69%, enquanto a média no setor foi de 64%. No acumulado dos três primeiros meses do ano, a ocupação foi de 70%, índice acima da média do mercado.
No segmento das linhas internacionais operadas pelas companhias aéreas brasileiras a TAM elevou seu market share para 62,86% em março de 2007, com crescimento de 39,8 pontos percentuais na comparação com o mesmo mês de 2006 e também ampliou a liderança conquistada neste mercado entre companhias brasileiras desde julho do ano passado.
Outros destaques nas estatísticas da agência reguladora relativos a março de 2007:
1. O volume de passageiros-quilômetros transportados (RPK) pela TAM nos vôos domésticos aumentou 26,5% na comparação com março de 2006 enquanto o setor registrou crescimento de 8,9% no mesmo período. A oferta de assentos-quilômetros (ASK) da TAM cresceu 26,3%, enquanto o aumento no setor foi de 13,2%.
2. Nos vôos internacionais o load factor da TAM foi de 70% em março, acima da média de 66% do setor. No acumulado dos três primeiros meses do ano, a ocupação foi de 71%, índice superior à média de 68% do mercado. O volume de passageiros-quilômetros transportados (RPK) pela Companhia cresceu 68,7% em março, enquanto a sua oferta de assentos-quilômetros (ASK) aumentou 85,9%. Na indústria como um todo, esses indicadores recuaram, respectivamente, 38% e 27,3%.
3. A companhia manteve a condição de maior companhia aérea do Brasil alcançada desde abril de 2006, quando passou a ser responsável pelo maior volume de tráfego aéreo do país. Em março último, somando-se os vôos domésticos e internacionais, atingiu 2.572.326 mil passageiros-quilômetros transportados, equiva- lentes a 59,2% de market share total.
Esses números, no entanto, escondem um dado relevante, que foi responsável pelo crescimento de demanda nos últimos quatro anos: os órgãos públicos, particularmente do governo federal, usaram quase que exclusivamente a TAM, a transportadora preferida do PT e da CUT.
Durante o primeiro governo de Luiz Inácio Lula da Silva foram gastos R$ 2,5 bilhões com passagens aéreas, segundo dados do Ministério do Planejamento, que não incluem as despesas do Congresso Nacional e do Poder Judiciário. Para comparação, o faturamento da TAM em 2006 foi de R$ 5 bilhões e o da Gol, de R$ 3,3 bilhões. Os R$ 2,5 bilhões só se referem ao governo federal. Nos Estados e municípios também são elevados os gastos com passagens aéreas.
Somente Brasília, onde seria pequena a necessidade de viagens por estar na capital federal, foram gastos R$ 98,2 milhões nos últimos quatro anos em passagens aéreas.
A preferência alegada pela TAM se dá porque, ao contrário da Gol, ela oferece mais conforto e melhores serviços aos passageiros, além de beneficiá-los pessoalmente com seu programa de milhagem, que a concorrente não tem. A transferência para os governos desses bônus atrativos já vem sendo reclamada pelo Ministério Público Federal.
Em outras palavras, os governos são os maiores clientes das companhias aéreas e podem ser decisivos na produtividade dos seus vôos. Eles fazem licitações para agências encarregadas de comprar as passagens e não para as transportadoras. As agências podem perfeitamente direcionar as compras finais.
Temos então que o poder público é O SENHOR ABSOLUTO do setor de transportes aéreos – não apenas como poder concedente, mas também como cliente e regulador.
Vimos claramente que os vários governos que se seguiram desde 1990 trabalharam ostensivamente contra o Aerus: primeiro, eximindo as companhias do recolhimento de uma taxa sobre as passagens num ato administrativo do DAC totalmente desprovido de base legal; dando cobertura aos calotes das empresas, ao afastamento sem ônus da Vasp e TAM, liberando a Varig virtualmente de seus obrigações, numa decisão da Secretaria de Previdência Complementar, adotada em na última semana do segundo governo FHC.
Terceiro, procedendo a liquidação do fundo em abril de 2006, quando os trabalhadores do Grupo Varig ofereciam suas poupanças para manter a empresa funcionando e, com isso, abrir caminho para a normalização das contribuições da patrocinadora ao Aerus.
Ao contribuir para a quebra do Aerus, o governo federal está afetando todo o sistema de previdência complementar, que passa a ser visto com reservas por seus integrantes, já assustados, no caso das estatais, com as mudanças do modelo de benefício definido por contribuição definida.
Em relação à empresa em si, apesar de ser um patrimônio do povo brasileiro, como sentenciou Leonel Brizola, o governo federal preferiu deixá-la à própria sorte, quando tinha pelo menos duas soluções de emergência à mão: a estatização saneadora e a entrega ao grupo de empregados reunidos em torno de suas associações profissionais para que estas contribuíssem para a recuperação, como aconteceu em outros países, inclusive nos Estados Unidos com a United Aerlines, a Delta e a própria American, que chegaram a falir em no início do século.
A recompra pela Gol, menos de 9 meses depois do leilão a preço de banana, ainda não está devidamente esclarecida. Joaquim Constantino Neto, da família proprietária da Gol, companhia garantiu ao governador Sérgio Cabral, no dia 2 de maio, que a partir de dezembro 14 novos aviões se somarão à frota de 17 da “Nova Varig”, o que abrirá caminho para 2500 empregos, a sua maioria no Rio de Janeiro, prometendo absorver nessas contratações preferencialmente demitidos que estão até hoje a ver navios.
Já o presidente da Gol, Constantino Jr, em entrevista à revista VEJA, foi incisivo:
“Nós entendemos que a transação compreende a compra de uma empresa VRG, que opera a marca Varig, livre de qualquer passivo. É dessa forma que concluímos a negociação, e entendemos que o risco é mínimo, na medida em que os trabalhadores fizeram parte desse plano de recuperação e concordaram (LEIA-SE SINDICATOS E INTERVENTOR DO AERUS) com a venda da unidade produtiva isolada nas condições previstas no leilão. Esse princípio contido na lei, de que os credores decidem o futuro da empresa, foi o que norteou o leilão. E nós acreditamos que ele será preservado”.
Acenar com o “reaproveitamento do pessoal demitido”, desconhecendo obrigações elementares parece mais uma cortina de fumaça para desmobilizar e dividir os demitidos, muitos dos quais estão passando necessidade – até porque jamais poderiam imaginar que uma companhia que até poucos meses liderava o mercado fosse objeto de um plano baseado no CALOTE TRABALHISTA.
Como demonstraram as associações de procuradores e magistrados trabalhistas, a novíssima Lei de Recuperação das Empresas (11.101/05) não suprime os direitos dos empregados, garantidos por pelo menos dois artigos da CLT, ainda em vigor:
“Art. 10. Qualquer alteração na estrutura jurídica da empresa não afetará os direitos adquiridos por seus empregados.
Art. 448. A mudança na propriedade ou na estrutura jurídica da empresa não afetará os contratos de trabalho dos respectivos empregados.”
É lícito imaginar que a Gol pode estar blefando. Com o anúncio da compra, suas ações subiram quase 10% num só dia na Bovespa. E seus diretores insistem em que contarão com a prorrogação do prazo de julho para dezembro para operar os slots internacionais da antiga Varig, que, por si, como já demonstrei, não passarão para ela de forma mansa e pacífica, mesmo que já se disponha a ocupá-los no prazo estabelecido pelos regulamentos internacionais.
Em entrevista ao jornal O ESTADO DE SÃO PAULO, o German Efromovich, presidente do Grupo Synergy, , que recuperou a Avianca colombiana, reassumiu a OceanAir, atualmente no vermelho, com um libelo contra as políticas adotadas pela ANAC, que favorecem claramente ao surgimento de um “duopólio”.
“O duopólio nos levará a sair de certas rotas e o resultado será aumento de tarifas para o usuário. Como órgão regulador, a Anac tem de tomar providências.

Existia uma norma, que foi abolida, que dizia que em aeroportos de grande demanda ninguém podia ter mais de 40% dos slots. TAM e Gol controlam mais de 98% de Congonhas e na hora de distribuir o resto, elas também disputam. Sem regulação, só os muito grandes sobrevivem”.
Ele admitiu que chegou a pensar em comprar a Varig, mas sua assessoria fori mais prudente. “Nossos advogados nos garantiram que não é possível não assumir as dividas. A Varig não foi recuperada, ninguém recebeu um tostão. Nossa Justiça chama isso de recupe- ração. Moralmente é vergon- hoso. Não existe velha e nova Avianca.Todos os credores estão sendo pagos”.

Essa também é a posição da BRA, que detém 2,8% do mercado: “”O Brasil precisa de três ou quatro companhias aéreas”, afirmou o presidente da BRA, Humberto Folegatti. “Se o governo quer ter mais de uma ou duas companhias, tem que dar as condições de competição. E isso envolve necessariamente a democratização de Congonhas”,
A TAM já contava com a redistribuição das linhas internacionais para lançar vôos para Frankfurt. Para isso, tem negociações avançadas com um acordo operacional com a Lufthansa, que ficaria responsável pela distribuição dos passageiros em território europeu. Uma parceria nessa rota é tida como fundamental, pois só três de cada dez passageiros têm a própria cidade alemã como destino final.
Apesar de beneficiária desse duopólio, a TAM vai mover seus pauzinhos para impedir que a ANAC prorrogue os prazos para a ocupação dos slots da Varig pela Gol e o CADE autorize a compra.
Isto porque para especialistas em aviação e dentro do próprio governo, é consensual a avaliação de que a Gol (somando as operações da Varig) assumirá a liderança do mercado nacional no segundo semestre. Uma alta autoridade aeronáutica garantiu ao CORREIO BRAZILIENSE que, só com a distribuição no Brasil dos passageiros provenientes de rotas internacionais da Varig, a nova empresa surgida com a aquisição da Gol ganhará 15 pontos percentuais de participação no mercado nacional.
Em relação aos aposentados do Aerus, a posição da Gol é de total desconhecimento, como admitiu o sr. Joaquim Constantino Neto, após almoçar com o governador Sérgio Cabral. ““Não tenho informações . Não tenho conhecimentos sobre o Aerus”.

Ameaça de um epílogo macabro Em suma, não há mais como o governo federal virar as costas para o intricado ambiente que hoje permeia a aviação comercial brasileira como conseqüência direta da desfiguração da Varig e da sua sujeição a “tacadas” inescrupulosas de conhecidos especuladores, ávidos de dinheiro fácil. Não há mais como desconhecer o caos social implantado numa área altamente sensível a partir de uma intransigência deletéria, em relação a decisões judiciais claras e incontestáveis: tanto o STJ já bateu virtualmente o martelo no caso da dívida da Varig, como a desembargadora Neuza Alves da Silva definiu as responsabilidades do governo em decisão que foi mantida pela presidente do Supremo, embora amenizada com a supressão das multas previstas pelo não cumprimento das obrigações estabelecidas. Fora disso, é deixar acontecer um novo tipo de holocausto com os aposentados e pensionistas que, a partir de junho, não verão mais um níquel do outrora pujante Instituto Aerus. Fora disso, é desestabilizar e semear insegurança em relação aos fundos de pensão complementar. Fora disso, é consagrar a destruição dos direitos trabalhistas, antes mesmo da reforma que tramam de há muito para restabelecer as relações de trabalho anteriores à Revolução de 30. Fora disso, é submeter milhões de brasileiros que precisam usar o transporte aéreo ao humor de um oligopólio, que tornará os vôos mais seletivos. Fora disso, é passar para todo o povo brasileiro a idéia de que o Poder Público não tem mais condições de franquear as garantias para o trabalho digno e a atividade econômica decente.

PEDRO PORFÍRIO é jornalista, escritor e teatrólogo. Atualmente, exerce seu quarto mandato como vereador à Câmara Municipal do Rio de Janeiro. Este folheto foi escrito especialmente para a audiência convocado por ele com o objetivo de debater a situação dos demitidos e dos aposentados da Varig. email: coluna@pedroporfirio.com Gabinete 806 - Câmara RJ Tel. (21) 3814-2163